KG Typ 34 reloaded – warum normal, wenns´auch anders geht

Die alte Karmann-Werbung, die ich auf der Rückseite einer Guten Fahrt von 1965 gefunden habe, verursacht ein Bild in meinem Kopf …. Don Quijote de la Mancha. Hatte der nicht „einen an der Waffel“ – soll ich jetzt ein Fragezeichen setzen? Besser ein Ausrufezeichen! Denn die bekannteste Episode im Ritterdrama ist sicherlich der Kampf gegen die Windmühlen, wenngleich im Roman eine eher untergeordnete Handlung. Der Junker ist aber nicht mein Protagonist, es kommt noch ein klappriger, dürrer Gaul Rosinante vor, der den sinnreichen und etwas entrückten spanischen Helden über die Hochebene Kastiliens trägt. Genau, verstanden! Rosinante ist die Metapher für den 34er auf diesem Werbefoto.

Und so betagt und fast schon am Ende, wie das Pferd im Roman, so in etwa ist die Entsprechung zu meinem Typ 34, der jetzt in der Werkstatt steht.

Fehlende Zierleiste, keine Sicken am Außenschweller – böse – hier sind vermutl. Reparaturen der Vergangenheit versteckt.

Restaurieren würde mich langweilen, wenn ich das Auto im derzeitigen Zustand betrachte.

Das Zündschloss musste auch raus zur Reparatur – ist neu verkabelt worden.

Er hat das Zeug zu mehr – oder weniger. Je nach dem, wie man es sehen will. Später Restaurierung nicht ausgeschlossen ist das Motto. Jetzt ist vorerst das Projektziel anders definiert: Ratte mit Tüv, so könnte man sagen. Die Spuren seiner Vergangenheit bleiben zunächst einmal erhalten, nur fahren soll er wieder. 42 Jahre nach der Stilllegung ist das leichter gesagt als umgesetzt. Ob es zu einem Happy End kommt – mal sehen, der Projektverlauf wird es zeigen.

Hier das nächste Videoprotokoll: der 4. Teil.

Einige Tage weiter ….

20. Februar 2019, ein denkwürdiger Tag in meiner „Oldtimer-Karriere“. Als ich mit 18 Jahren den Führerschein bekam, da wurde dieser 34er von Bj. 1968 stillgelegt, er hatte es hinter sich. Das offizielle Autoleben mit Zulassung im Straßenverkehr war für ihn 1977 bereits vorbei. Jedoch zu dieser Zeit kannten wir uns noch nicht. Heute bin ich selber 60 und versuche diese alte Möhre, die ich vor 8 Jahren erworben habe, wiederzubeleben – 42 jahre später. Aussichtslos? Nein, denn, wie gesagt, gestern hatte ich mit diesem Wagen eine Glanzstunde. Klingt etwas pathetisch, aber so war es! Für den Rest des Tages war ich geflasht. Nach einigen Versuchen konnte ich ihn am Nachmittag starten – und er lief wunderbar, er hatte mehr als 4 Jahrzehnte auf mich gewartet!

Das Projekt geht gut aus, jetzt bin ich zuversichtlich. Mehr als erwartet: Die Aussicht, ihn wieder fahren zu können, wird sich erfüllen!

Wir sind im März ….

Heute am 13. war Tüv-Begutachtung. Es gibt eine gute und ein schlechte Nachricht:

🙂 Technisch entspricht der Karmann Bj. 1968 den Vorschriften und würde eine Hauptuntersuchung (Vollabnahme nach §21 StVZO) bestehen!

🙁 Optisch kann er im derzeitigen Zustand kein Oldtimergutachten (§23 StVZO) bekommen, da Lackabplatzungen und -risse das Maß erlaubter Patina übersteigt.

D.h., mit § 21 könnte er angemeldet werden und wieder am Straßenverkehr teilnehmen, aber nicht als Oldtimer! Bei mir soll er jedoch in der 07er-Oldtimerflotte aufgenommen werden, demzufolge ich zunächst einmal am Lack arbeiten muss. Nix schweißen – aber füllern und beilackieren steht auf der Agenda. Erst wenn er die Hürde §23 StVZO genommen hat, geht es weiter.


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KG Typ 34 reloaded – alles außer gewöhnlich

Karmann Ghia Typ 34 – als Restaurierungsobjekt vor 8 Jahren gekauft – steht, rollt, wartet – nichts weiter ist bisher passiert.

Rückschau – Produktion mit Handbremse.

Nach kaum 8-jähriger Produktionszeit (1961-69) verschwand der Karmann Ghia Typ 34 vom Band ohne einen wirklichen Nachfolger zu haben. Der Neuwagenpreis lag zuletzt bei 9.145 DM. Zu teuer? Zu viel Luxus für einen Volkswagen in dieser Zeit? Im besten Jahr 1963 lag die Tagesproduktion gerade einmal bei 24 Wagen. Ein US-Export fand nicht statt, zu nah am 62er-Plymouth oder am Chevrolet Convair? Insgesamt 42.505 Exemplare schafften es gerade einmal die Hallen in Osnabrück zu verlassen – kein wirtschaftlicher Erfolg. 1969 wurde die Produktion des „großen“ Karmann Ghia, so wurde er auch genannt, beendet.

Man kann das Design heute noch feiern. Weder schnell noch kraftvoll, ein KG muss (eigentlich nur) schön sein!

Einer der 42-Tausender hat es zu mir geschafft. Für Coupé-Freunde bleibt es der Designschlager unter den luftgekühlten Volkswagen! Eine steil gestellte Windschutzscheibe und eine viel schräger gestellte und hoch in die Dachlinie laufende Heckscheibe. Alles filigran gestrebt – man sitzt wie in einer Pilotenkanzel. Alle VW aus den 60ern sind rund, der 34er hat aber diese markant umlaufende Profilkante („Bügelfalte“) in der Karosserie, die in der Wagenfront über kleinen Zusatzscheinwerfern harmonisch zuläuft. Die abfallende Heckpartie ist lang für ein 2+2 Coupé, hier tarnt sich der Flachmotor mit Doppelvergaserbestückung unter dem hinteren Kofferfach (Gesamtlänge des Autos ist 4,28 m). Sergio Sartorelli bei Ghia in Turin zeichnete ihn schon 1958. Die Zusammenarbeit von Karmann und Ghia hatte sich schon beim kleinen KG Typ 14 Anfgang der 50er bewährt. Am Messestand der Firma Karmann (IAA 1961 in Frankfurt/M.) wurde er vorgestellt – der „Zweitwagen für die vermögenden Schichten“, VW betitelte ihn tatsächlich als „A Ladies‘ Sportscar“. Die fehlende Leistung für einen echten Sportwagen wurde so in eine Tugend gewandelt. Heute würden wir sagen: Gender-Marketing, aber das war 1961 kein Thema, zeittypisch! Technisch gesehen war der 34er jedenfalls nichts Besonderes, von der Stange, ein Volkswagen eben. Er reihte sich in die Familie der Typ 3 Wagen ein, Volkswagens Vorstoß in den Markt der unteren Mittelklassewagen.

Quelle: Werbefoto Volkswagen

Und jetzt zum Restaurierungs-Kandidaten: 8 Jahre allein bei mir ungenutzt in der Ecke. Der 34er ist jetzt dran – alles andere kann warten.

Erstzulassung meines 34er war 2/1968, Stillegung dann schon wieder 1/77. Der KG ist nunmehr:

Alter KFZ-Brief, auch als sog. Pappbrief bekannt.

4_2__ J_a_h_r_e__a_u_ß_e_r__D_i_e_n_s_t__!

Es handelt sich um ein Modell von 1968, ein 1600 L Automatik mit 54 PS. Von zwei Vorbesitzerinnen, Dr. med. Anni … und Ruth …., beide aus Bocholt, insgesamt 125.ooo km gefahren worden. Im alten KFZ-Brief kann man die Besitzerhistorie und Zulassungszeit ablesen, ein Stilllegungszettel ist auch noch vorhanden. Und hier stimmt es wieder, der KG war ein Typ, der den Frauen gefiel bzw. gefallen sollte. Die Werbung hatte die vermeintliche Zielgruppe gefunden.

Du willst es, du kriegst es …. (vermutlich) hin. Vom Dauerparkplatz rollt der 34er jetzt in die Werkstatt.

Über die Arbeiten in der Werkstatt entsteht ein Videoprotokoll. Hier der 1. - 3. Teil,
weitere kurze Videos in Folgebeiträgen über das Projekt: KG Typ 34 "reloaded".

Warum hat er solange gestanden? Die 8 Jahre bei mir kann ich erklären, aber was war davor. Welche Schäden hat er? Mal abgesehen von einer zu überarbeitenden Karosserie – für die erste Aufgabe, ihn aufzuwecken, braucht es jetzt die alten Schrauberkenntnisse aus der Käferzeit. Mal sehen, was da noch geht. Schritt für Schritt vorgehen: der 3-Gang-Automatikwagen soll zum Laufen gebracht werden? Die Engländer haben diese schöne Vokabel: to refloat sth. – das ist es! Das würde mich beflügeln ihm in der Zukunft mehr Aufmerksamkeit zu widmen.

Wer an alten Autos schraubt, der kennt das: auseinanderbauen, reinigen, reinigen, …. reinigen, reinigen, zusammenbauen. Ggf. mal reparieren, aber immer wieder reinigen, putzen, reinigen. Leidet man an einem Putzzwang, so ist das in diesem Falle bzw. für dieses Geschäft vermutlich nicht einmal von Nachteil! Bin mit den ersten Arbeiten am 34er angefangen. Da ich ihm jetzt meine Aufmerksamkeit gebe, habe ich so langsam eine Vorstellung davon, wie er einmal werden soll, vorausgesetzt die 54 PS kommen wieder in Schwung. Eine Hochglanz-Vollrestauration wird es jedenfalls nicht. 🙂 Soll auf irgendeine Weise spannender werden!


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Contiturm beinahe fertig

 

Reifenständer mit dem runden Conti-Logo der 50er – meine Vorlage für die Schilder am Turm

Manchmal ist man einsam mit seinen verrückten Ideen, die so recht keiner nachvollziehen kann: „Was wird das?“ Oder besser: „Warum machst du das?“ Aber es gibt Ausnahmetage, da ruft ein wildfremder Mensch an, ein anderer Verrückter, er kennt dich aus dem Internet, meldet sich und lobt sogleich dein Tun. Kennst du das?

Wenn das passiert, bist du vermutlich auf einem richtigen Weg? Womöglich.

Das Projekt, das nach meinem Empfinden in diese Kategorie gehört, ist der Nachbau des Continental-Turms für meine Oldtimerhalle, den ich jetzt über Monate vorangetrieben habe.

Planen, bauen, fertig werden (fast fertig werden, also wie immer)

Quelle: Rennplakat 1963

Daten:

  • Gesamthöhe 7 m
  • Grundfäche 2,0 x 1,9 m.
  • Galeriehöhe über den Boxen auf 3 m
  • Holzkonstruktion mit Treppenanlage und einer Aussichtspalttform auf 5 m.
  • Maßstab 1:2, das Original war vermutl. um 14 m hoch.
  • Nachempfunden dem historischen Vorbild an der Nürburgring-Start-/Zielgeraden, das von 1950-65 im Ensemble der Boxenanlage rangte, gegenüber war die Haupttribühne an der sog. Betonschleife. Allenfalls ein weißer Strich auf der Fahrbahn trennte in dieser Zeit die Boxenanlage mit dem Contiturm von der Rennstrecke.

Und so sieht bei mir der Turmnachbau jetzt aus, rechts und links stelle ich jeweils 3 Fahrzeuge in die Boxen. Über die Treppe im Turm erreicht man zunächst den Galerieboden und nach weiteren Stufen die Aussichtsplattform. Die Werbebanner rechts und links über den Boxen habe ich im Mai 2018 von der Mille Miglia mitgebracht (persönliche Original-Erinnerungsstücke), vielleicht werden sie später noch einmal gegen authentische Werbung aus den 60ern ersetzt.

Wer hat es gemerkt? Genau – es fehlt noch das Dach. Allerdings für eine Fahne über dem Dach wird es dann zu eng. Bild unten: Blick aus dem Büro auf den Turm.

 

Rückblick – die gesamten Anlagen in den 50/60er in Skizzenübersicht

Quelle: AC_Mayen

Wenn man sich die Zeit der 50er für sein Projekt einmal zurückholt, so erkennt man aus den Literatur-Quellen: es war die französische Besatzungsmacht nach dem Krieg, die den Wiederaufbau der teilweise zerstörten bzw. nicht gebrauchsfähigen Renn- und Prüfstrecke in Rheinland-Pfalz neu einleitete. Die Start-/Zielstrecke und zunächst die Südschleife wurde instandgesetzt. Ebenso wurden die Gebäude wiederhergestellt. Mit den ersten Einnahmen (Eifelpokal, Großer Preis v. Nürburgring bzw. Deutschalnd, ADAC-Wettbewerbe) erfuhr dann auch die Nordschleife eine Renaissance. Die schönste Rennstrecke der Welt (seit 1927) war wieder da!

Die wichtigen Gebäude an der Betonschleife der 50er waren:

Quelle: Hedysch, WDR-Digit zeigt Boxenanlage und im Hintergrund den Bau des gelben, ersten Contiturms von 1950
  • Start- und Zielhaus für die Unterbringung der Rennleitung (ab 1949/50 mit rundherum verglaster Etage, dem Mercedes-Café und beitseitiger Esso-Terrasse).
  • Boxenanlage mit Contiturm für 50 Rennteams, 1952 um weitere 25 größere Boxen in Südrichtung erweitert.
  • Dunlop-Turm (ab 1954) mit der Anzeige des Rennverlaufs auf der Strecke, quasi die Relaisstelle von 5 Streckenabschnitten zur Übermittlung der Positionen an die Tribühnenzuschauer.
  • Hauptribühne mit Platz für ca. 2.500 Besucher und dem Hotel „Tribühne“.
  • Außerdem Mercedes-Presseturm (Nordkehre), Fahrerlager, Auto-Union, Motalin- bzw. Shellsäule und Bosch-Tribühne (ab 1953, Südkehre) usw.

Über alle (Eifel)Berge

Quelle: Rennplakat 1957

1965 war die Zeit des gelben Contiturms nach 15 Jahren schon wieder vorbei. Ein dann weißer Continentalturmneubau nahm seinen Platz noch bis zum Jahre 2000 an der Grand-Prix-Strecke ein, wurde dann aber auch abgerissen. Was bis heute blieb, ist das Fahrerlager, welches jetzt in unserer Zeit die Bezeichnung „Historisches Fahrerlager“ trägt. An alle anderen Lost Places der Betonschleifenära dürfen wir uns erinnern oder beispielsweise mit der Carrerabahn nachbauen – oder größer.  🙂

 


Update Sommer 2019

Dunlopturm

Fortsetzungsgeschichte    Teil   1    2


Spring an, du alte Hippe!

Dieter fährt sie nicht. Nie – wirklich noch nie! Seit einem Jahr steht die KTM 600 LC 4 bei ihm. Er nennt sie Witwenmacher und spricht vom enormen Drehmoment der 4-Takt-Einzylindermaschine von immerhin schon Baujahr 1998.

Jetzt habe ich diese, seine orange Enduro in meine Obhut bekommen: „kann’st damit fahren“. Einmal habe ich sie auch schon starten können. Auf dem Ständer tanzte sie dann ihren Cha-Cha-Cha. Die Einzylinder hat enorme Vibrationen, 15.ooo km hat sie bisher abgespult. Ich bin das Gerät anschließend um den Block gefahren und mußte aufpassen, dass das Vorderrad Straßenkontakt behielt. Ein ungewollter Wheelie gelingt wohl leicht mit dieser Power. Aber, das ist nicht das Problem. Die Schwierigkeit ist das Anlassen. KTM spricht von Gewichtsersparnis und dem Verzicht auf einen elektrischen Anlasser. NA SUPER – EINE TOLLE IDEE. Das Starten ist ja auch sooooo einfach.

Man sucht durch das langsame Niedertreten des Kickstarters den o.T.-Punkt (zunächst bis zu einem deutlichen Widerstand treten). Anschließend Dekompression ziehen und etwas weiter von oben treten (jetzt minimal über o.T., Kolben in Abwärtsstellung), Dekompressionhebel ist autom. zurückgesprungen. Choke ist gezogen bzw. nicht gezogen (ich probiere in mehreren Versuchen alles durch). Benzinhahn hat die Stellung auf, Zündung ist an, der Kickstarter ist erneut ganz oben. Finger weg vom Gas! Ich sitze auf der Maschine und mit einem leichten Aufstehen geht’s volle Pulle mit dem Kickstarter erneut nach unten. OK, noch einmal. OK, noch einmal. OK, noch, …. Ok, OK, OK …. nicht OK. Das Biest will nicht – alte Hippe! Mit Erschöpfungszustand im linken Bein gebe ich es vorläufig auf. Feddich, den Helm setze ich heute nicht mehr auf. Warm ist mir geworden auf dem Trainingsgerät. 🙂

Ja, ich mache es genau nach den Hinweisen in der Bedienungsanleitung, Benzin bekommt sie auch. Ich versuche es mit Startpilot, Sitzbank hoch und den Luftfilter eingenebelt. Das klappt i.d.R. immer – nix da. Ich hatte sie doch schon einmal anbekommen, was ist jetzt?

Ich weiß, was ihr jetzt denkt – voll der Lappen, kriegt es nicht auf die Kette! Kette stimmt hier übrigens.

Ich sitze noch auf der Maschine und suche sogleich Rat in den Internetforen. Smartphones sind so klasse! Lese von LC 4-Fahrern, die im Schlamm neben der Enduro entkräftet die Maschine nicht wieder gestartet bekommen. Genau, eine Warmstarteinrichtung hat sie auch noch, aber nach den gelesenen Erfahrungsberichten …. KTM bedeutet wohl: Kick Tausend Mal. Technische Hinweise in den Foren geben den Rat zu sog. Starterdüsen mit Zerstäuberverbohrungsversatz (von Sommer). Dr. Sommer – oder was? Kann ich die Krankheit des Mopeds etwa mit dieser Zerstäuber-Therapie in den Griff bekommen? Lesen, lesen, ich bin viel zu tief in ein Einzelproblem abgetaucht, das ist es doch nicht. Sie lief! Ich bin doch schon gefahren!

Wozu gibt es Broadcast Yourself. Bei Youtube finde ich ein nettes Video mit dem Titel: „KTM LC 4 ankicken.“ Ja, so mache ich es doch. Und im Erklärvideo sieht es dazu noch einfach aus. Der Hinweis im Videoabspann gibt mir dann wieder zu denken: „Viel Spaß beim üben“. Üben?

Viel später. Neues ist passiert. Geübt habe ich auch fleißig. Nee, nicht wirklich …. KAPPA (würde unser 14-jähriger Sohn jetzt sagen).

Die Saison 2018 ist lange vorbei. Zum Jahreswechsel steht die Maschine in der Halle oben. Ein Motorrad, das nicht läuft, fährt auch nicht. Es schwebt in diesem Falle in die erste Etage zur Überwinterung. Zumindest meinen neuen Kran konnte ich ausprobieren, ein 1-t-Flaschenzug mit Laufkatze zum Absetzen auf dem Galerieboden.

Im neuen Jahr muss ich die Sache noch einmal gründlicher angehen, systematisch auf Fehlersuche gehen: bekommt sie wirklich Sprit, ist der Zündfunke wirklich da, bin ich zu schwach zum kicken und doch ein Lappen?

Vielleicht probiere ich es mit Anschieben? Verzweifelung!

2019, der erster Vorsatz ist gefasst: sei kein Lappen!

Porsche 550



Zum Jahresende schaut man gern zurück. Oder, wie ich, man sucht nach Fotos auf der Festplatte, um Weihnachten vielleicht Erinnerungen in einem persönlichen Album zu verschenken. Was man da so findet! Das lenkt vom ursprünglichen Gedanken ab. Ich bleibe bei Bildern aus 2009 hängen, Vater & Sohn in den USA.

Rückschau: Erste Station unserer Reise war Costa Mesa, CA. Wir besuchten European Collectibles.

Na, um was ging es wohl?

Bei European Collectibles in Costa Mesa – sind da etwa verpackte Spyder?

Nein, kein Spyder da. Nick will mir aber das blaue F-Modell verkaufen.

Ja klar, wir haben in Kalifornien nach Porsche gesucht. U.a. haben wir Ausschau gehalten nach einem 550 Spyder. Nein, nicht nach einem Original-Fahrzeug, der originale James-Dean-Spyder war auch schon seit 1955 min. 17 mal verkauft worden, wenn man den schwunghaften Teilehandel aus dem Unfallwagen seit dieser Zeit einmal aufaddiert (so sagt man, beispielsweise Motorvision 2010 / Vintage-Vorstellung  550 Spyder). Wir guckten nach einer Replika. Feiner ausgedrückt, wir suchten nach einer dem Original ähnlichen Re-Creation. Ab $ 30.000 geht es da los. Genau, für den Nachbau dieser Autoikone! Über die (Un)summen, die für einen Original-Wagen aufgebracht werden müßten, wenn mal ein Spyder am Markt wäre, möchte ich hier nicht spekulieren. Nur soviel dazu und mir bekannt: Beim Goodwood-Revival ist 2016 ein 550 Spyder RS für 4,6 Mio. Englische Pfund versteigert worden – Punkt

Nächste Station war Malibu: Automotive Legends.

Wir hatten keinen Termin, aber auch spontan gab es ein gutes Gespräch. Nach der Besichtigungstour bekamen wir eine DVD mit auf den Weg, quasi die Werbescheibe von Automotive Legends. Ein kl. Ausschnitt daraus macht die Sache anschaulich wie gearbeitet wird und mit welcher Passion die Spyder hier gebaut werden:

Weiter zu Stuttgart-Spyder in Long Beach.

Probesitzen war hier schon mal angesagt. Ab jetzt waren wir ausgerüstet mit Katalog und aktueller Preisliste – von Stuttgart-Spyder. Vom Pre-assembled-Body-Package, über das Roller-Package bis hin zum Turn-Key-Car war alles möglich.

Jurek passte gut in den Spyder. Bei mir sah es albern aus, ich schaute hoch mit dem Kopf heraus.
 

„Nimm einen alten VW-Motor. Die Fahrzeug-Identität können wir auch aus einem alten Käfer nehmen. Damit ist die Zulassung in Germany dann einfach.“ So in etwa war fast immer der Rat, wenn wir in den Gesprächen auf das Zulassungsthema kamen. Ich hatte dann immer im Kopf: „Könnte klappen, könnte klappen, …. mit der Hauptlenzpumpe in die Regelzellen, …. kriegen wir hin.“ Aber diese cineastische Synapse meinem Gesprächspartner zu erklären hätte gewiss bei meiner Übersetzungskunst ins Englische eine Grenze gefunden. Maul halten!

Das sind doch keine Schlachtkäfer – oder?

Tatsächlich standen viele alte Käfer um die Halle herum. Die Tunnelmittelteile (Blechteil unter der Käfersitzbank hinten) mit den Fahrgestellnummern waren griffbereit zur Aufnahme für einen Spyder-Gitterrohrrahmen.

Könnte klappen, könnte klappen, ….“

Ein ganzer Autotransporter voll mit Spydern wurde während unserer Besuchszeit bei Stuttgart-Spyder abgeholt, die Jungs waren gut beschäftigt.

Und schließlich zu weiteren 550er-Garagen rund um L.A.: Z.B. Vintage Spyder in Stanton war ein Anziehungspunkt.

Der Chef, mit dem wir verabredet waren, war nicht da. Kurze Zeit später, als ein Mitarbeiter nach ihm telefoniert hatte, rollte er mit seinem Pickup-Truck vor und klagte: „You Porsche-Guys are specific.“ Was wohl so viel bedeuten sollte wie: Ihr seid alle gleich (doof). Das Gespräch war aber anschließend sehr entspannt.

Wir durften hier erleben wie eine Spyder-Karosserie (Glasfaser mit Polyesterharz, GFK) aus der Backform befreit wurde. Der Bau bzw. das Backen der Roh-Karosserie passiert üblicherweise in Brasilien (z.B. bei Chamonix) und wird dann in dieser Form in die USA geliefert.

Die Gitterrohrrahmen für den Spyder, eine solide und dem Original nachempfundene Bauweise, werden Vorort gefertigt.

Für Käferleute gut zu erkennen: vorn die Achsaufnahme.
Fahrzeuge waren auch zur Wartung oder zum Umbau da.
Motor nach Wahl – ein luftgekühlter Typ 4 Motor wäre schon die richtige Maschine. Ein Carrera-Königswellenmotor (nach Original-Spec. mit 110 PS) wäre auch moglich, aber dann wohl mit Abstand die teuerste Variante im Replika-Spyder. 
Oelkühler verbauen (s. Bild o.) oder Ersatzrad mitführen, wie im Original?
Aluminiumboden. Und ein weiteres sehr schönes Detail: die kl. Rennscheibe ohne den störenden oberen Rahmen.
Dem Porsche-Mythos nach: Die Nummer der Konstruktionszeichnung bzw. die daraus abgeleitete Typenbezeichnung 550 soll angeblich auf das Wageneigengewicht der Coupé-Version zurückzuführen sein – wer’s glaubt.

Resümee der Reise:

Superschöne Autos, man kann leicht schwach werden. Und wir hatten eine tolle Zeit in Kalifornien. Aber die letzte Überzeugung für die 550er-Replikafahrzeuge fehlte, nicht zuletzt einer voraussichtlichen Zulassungsproblematik in Deutschland geschuldet (Tüv-Vollabnahme, ggf. Einzelbetriebserlaubnis EBE, einzuhaltende Emissionswerte, wenn die Replica als Nicht-Oldtimer eingestuft wird, usw….?). Die Sache muss man anders angehen….



Aber! Wir haben Ostern 2009 dann doch noch einen Mittelmotor-Porsche auf unserer Reise gekauft – einen 914. Und das ist eine andere Geschichte.


Porsche mit Haken

Gespräch unter Freunden: Hat ein Porsche nicht immer einen Haken? Was meinst Du? Naja, teuer und so …. Wie und so? Gibt es etwa preiswerte Porsche? Ja klar, die mit Haken.

Quelle Bidausschnitt: Porsche

Es gibt Gelegenheiten, da muss man etwas ziehen: Pferde, Yachten, Flugzeuge, …. jeder hat Hobbies.

Bei mir sind es andere Autos – also Oldtimer. Mal müssen sie zum Lackierer, mal wird ihnen eine Anreise zur Veranstaltung auf fremder Achse erleichtert, es fehlt gerade die Zulassung usw. Für solche Zwecke sind Sport-Utility-Vehicle (SUV) gemacht. Sport?

1968er-Volkswagen 1300 auf dem Weg zum Autosattler

Sport treiben? Genau! Eine belastbare, stimmige Begründung für solch ein Auto!

Ab zum Gebrauchtwagenkauf: Mein vor einem Jahr (2017) erstandener Renntransporter hatte sich nach 10 Jahren und 51.000 km Gesamtlaufleistung auf fast 1/4 der ursprünglichen Kaufsumme/Neupreis reduziert. Erstbesitz war Porsche selber, das Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach.

Porsche Cayenne 3.6 der 1. Generation (Faceliftmodell 2007), eingetragene max. gebrem. Anhängelast 3,5 Tonnen.
3,6 Liter VR6-Benziner mit 290 PS aus dem VW-Regal.

Fa(hr)zit nach 1 Jahr als Zugmaschine:

   Gesamtes Fahrzeug überzeugt auch nach 10 Jahren mit guter Qualität. Mir ausreichender Fahrspaß in dieser Autoklasse – agil, angenehmer Motorsound beim Beschleunigen und eine Sport-Taste für das Getriebe erfreut Herz und Spieltrieb. Wohlfühlen aktivieren im gut verarbeiteten Innenraum auf voll-elektrischen Ledersitzen mit Wirbelsäulendomestik (Lordosenstütze) ist seine Paradedisziplin. Außerdem, auch wichtig, es gab bisher keine Reparaturen und den Oelwechsel kann man beispielsweise noch selber erledigen.

  Ein vergleichsweise niedriger Kaufpreis für viel Auto, zum Cayenne-Neuwagen allemal. Die alten Modelle der SUVs fallen stark im Preis – auch die Porsche! Den Gegenwert, den man beim Kauf eines 10 Jahre alten Autos erhält, ist solide. Motor, Kraftübertragung, Karosserie, Fahrwerk – alles gut, kein Schwächeln bei meiner 2,23 Tonnen-Fuhre. HU (Tüv) wurde zwischenzeitlich problemlos absolviert.

   Automatikgetriebe, Allrad und ein kurzer Überhang von der Hinterachse zur Anhängerkupplung überzeugen beim Einsatz vor dem Autotrailer. Die serienmäßige, zuschaltbare Getriebuntersetzung, ein echtes Geländewagenzubehör, ist im alten Cayenne ein noch gebliebener, technischer Pluspunkt ggü. der aktuellen 3. Generation, wo diese Funktion aus Gewichtsgründen eingespart ist.

  Für mich ist der Cayenne kein Alltagsbegleiter geworden – zu groß, zu schwer, zu viel CO2-Ausstoß (310 g/km), um damit Brötchen zu holen. Als Schlepper und Lastenesel ist das SUV richtig eingesetzt.

   Erwartet hoher Spritverbrauch als Benziner. Ab 12 Litern Superplus auf 100 km (mit Anhänger mehr) darf man kalkulieren. Kraft braucht Kraftstoff!

   Cockpitbedienfunktionen natürlich etwas in die Jahre gekommen. Beispiel: das Porsche-Communication-Management (Audio, Navi und so) hat eine angestaubte Anmutung nach 10 Jahren Fortschritt auf diesem Gebiet. Wen wunderts?

Bedienung quasi analog
Wenn es sein muss – Anhängerkupplung abnehmbar
Standard 19 Zoll Räder

… hier dann doch noch eine Meldung aus der Werkstatt (update 10/2020).

07er Oldtimerkennzeichen

Der 911 Carrera 3.2 hat Geburtstag – 30 Jahre

Seit 6/2004 hat das Carrera-G-Modell mit 231 PS bei mir seinen Auslauf, da habe ich den roten Sportwagen mit dem Stahlschiebedach in Münster aus Privathand gekauft. Nicht nur in der Rückschau eine gute Entscheidung! 12.000 km haben wir in dieser Zeit zusammen geschafft. Das ist nicht viel, aber er wird regelmäßig etwas bewegt und gefordert. Viele Kilometer kommen nicht mehr zusammen, ein Sammlerstück im Originalzustand (inkl. Blaupunkt RC Bremen) mit jetzt 126.000 km Gesamtlaufleistung. Ein Auto das m(M)an(n) nicht mehr verkauft!

Rotschildwechsel

Zum Geburtstag gibt es neue Kennzeichen am Coupé. Modelljahr ’89, Baujahr ’88 darf ab Oktober mit dem Datum der Erstzulassung 21.10. Oldtimerkennzeichen tragen. Bei mir in der Fahrzeugsammlung sind das rote 07er-Flottenkennzeichen (auch als 07er-Wechselkennzeichen bezeichnet), wie das für meinen Einsatz des Porsches passend ist.

Officialese

April 2001 habe ich die roten Kennzeichen auf Antrag zugeteilt bekommen, so heißt das wohl im Amtsdeutsch. Die Zulassungsbehörden der Kreise haben dabei z.T. unterschiedliche Ausführungsbedingungen für die Anfg. der 90er-Jahre geschaffenen Zulassungsmöglichkeiten für Oldtimerfahrzeuge. In unserem Kreis (ST) läuft das so:

Voraussetzungen Antragsteller:
  1. Vorlage eines polizeilichen Führungszeugnisses (einzuholen beim Einwohnermeldeamt).
  2. Die Zulassunsgstelle überprüft Eintragungen in der Flensburger-Kartei des KBA (Kraftfahrtbundesamt). Besser man hat keine Punkte in der Verkehrsünderdatei. Bei wenigen Punkten wird das u.U. geduldet – Ermessen des Bearbeiters (die Vertrauenwürdigkeit der Person zur Nutzung der roten Kennzeichen soll gegeben sein).
  3. Zuteilung unbefristet, aber zunächst auf Probe (üblicherweise 6 Monate).
Voraussetzungen für Fahrzeuge:
  1. Fahrzeugalter >30 Jahre, Anzahl der Fahrzeuge in der Flotte unbegrenzt.
  2. Guter und originalgetreuer Zustand nach vorliegendem Oldtimergutachten § 23 STVZO (Straßenverkehrszulassungsordnung).
  3. Zum Zeitpunkt der Übernahme in das Flottenregister muss eine gültige HU (Tüv) vorliegen.
Was hält man in Händen:
  1. Einen Satz gesiegelter Wechsel-Kennzeichen (2 Stück). Jedes Standardformat kann dabei gewählt werden. Ein z.B. drittes, kleines Kennzeichen für ein Motorrad ist im Kreis ST nicht möglich (andere Kreise sind da schon einmal großzügiger).
  2.  Für jedes Fahrzeug erhält man einen gesonderten, roten Fahrzeugschein (siehe Bild), wie im Kreis ST. In anderen Kreisen gibt es beispielsweise auch Fahrzeugscheinhefte, in die ein- und ausgetragen wird.
  3. Was man nicht mehr in Händen hält sind die € 10,50 für jede einzelne Fahrzeuganmeldung unter der 07-Flottennummer und die Kosten der jeweiligen Oldtimerbegutachtung (inkl. HU, AU) € 137,-
Vorteile:
  • Bei einer Sammlung von mehreren Oldtimern, die die Kriterien für das 07-Kennzeichen erfüllen, wird ein Fahrzeug im Jahr mit € 191,- versteuert. Da mit einen Kennzeichensatz auch immer nur ein Fahrzeug bewegt werden kann, sind weitere Oldtimer quasi steuerfrei. Der selbe Kennzeichensatz wird zu den anderen, alten Autos einfach gewechselt.
  • Fahrzeuge, die mit den roten Kennzeichen bewegt werden, benötigen keine wiederkehrende Hauptuntersuchung (Tüv, nur einmalig bei der 07-Zulassung). Die Betriebsvorschriften, die nach STVZO an normal zugelassene Fahrzeuge gestellt werden, müssen zwar erfüllt sein, die Betriebssicherheit ist aber Obliegenheit des Fahrers/Nutzers.
  • Keine Feinstaubplakette nötig, Zufahrt zu allen Umweltzonen.
Muss man in Kauf nehmen:
  • Das 07-Kennzeichen ist kein Kennzeichen für den Alltag! Nur Prüfungs-, Probe- oder Überführungsfahren sind erlaubt. Außerdem ist die Teilnahme an Veranstaltungen, die zur Pflege des kraftfahrzeigtechnischen Kulturgutes dienen, mit der roten 07-Nummer möglich – wichtig!
  • Aufzeichnungen über den Fahrzeugbetrieb sind zu führen (Fahrtenbuch).
  • Jeder Kreis hat sog. Richtlinien für die Verwendung von roten Dauerkennzeichen – unbedingt beachten!

Für ein Oldtimergutachten wird erneut die HU, AU durchgeführt. Die Begutachtung nach $23 StVZO (Oldtimergutachten) wird nicht einzeln erstellt (Aussage DEKRA, die die Begutachtung durchgeführt hat).

Die Kennzeichen werden getauscht, die bisherige Saisonzulassung wird abgemeldet. Die Versicherung muss das Fahrzeug noch unter der 07-Oldtimerflotte aufnehmen …. und dann kann es mit den roten Schildern losgehen.

Boxenanlage mit Conti-Turm – nach der Vorlage Nürburgring 1950-65

Oldtimerkulisse – was steht an?

Wer den Blog verfolgt, weiß von meiner Idee: Die Oldtimer sollen in einer authentischen Kulisse stehen. Da die Aral-Tankstelle fertig ist (hier noch einmal das Video), habe ich jetzt das Projekt Boxenanlage mit Conti-Turm angefangen. Das Kartonmodell ist geklebt und dient als Vorlage.

Bei der weiteren Recherche bin ich auf die hervorragende Seite nordschleifologie.de gestoßen. Die ehemals wichtigen Gebäude an der Start- und Zielschleife (Betonschleife) werden hier gut beschrieben und bebildert. Demnach war der Rennplatz in der Eifel sehr wandlungsfähig in den 50-/60ern. Je nach Wettbewerb wurde die Strecke von ca. 2,3 km (Start und Ziel mit der Gegengeraden) bis zur Gesamtnutzung (Nord- und Südschleife zusammen mit ca. 28 km) gefahren.

(Bildquelle: Thomas Noßke)  Ansicht Nord-, Südschleife verbunden durch die Start-, Zielgerade (Betonschleife)

Gegenüber der Haupttribüne an der Betonschleife konnten die Zuschauer u.a. auch das Treiben in der Boxengasse beobachten.

Boxenanlage am Nürburgring der 50-/60er-Jahre – Ausbau mit 50 Boxen rechts, später kamen in einem linken Anbau weitere 25 größere Boxen hinzu. Der gelbe Turm mußte 1965 schon wieder einem Neubau weichen (ab da weißer Continental-Turm).

Von der Pappe, der Recherche und einer Skizze zu den großen Balken

Geht los! Die Boxenanlage wird gebaut und dabei an die Verhältnisse/Abmessungen der Halle angepasst. Es entsteht eine neue Etage mit 125 qm. Der Turm wird das Treppenhaus und eine Aussichtsplattform (Presseturm) aufnehmen, wie im historischen Vorbild.  🙂

                                   

Weiterer Baufortschritt in Vorschaubildern:

 


Fortsetzungsgeschichte   Teil 1 2


911 Targa – Interior

Ich habe Zeit? Viel Zeit? Ja, ich mache jetzt die Innenausstattung fertig ….

Der 1971er Targa fährt gut, das neue Lackkleid glänzt! Aber bitte nicht näher kommen, innen hat es noch etwas von Hempels unter’m Sofa. Ich muss mir jetzt einen Ruck geben. Das Projekt endlich auf die Zielgerade bringen – anfangen, einsteigen für ein stilvolles Einsteigen.

Targa-Dichtungen (Dachdichtungen) einbauen. Neuware bestellt und montiert. Das war einfach!

Noch einfacher wird es bei den Sitzen. Da tausche ich das verschlissene, aufgerissene Ledergestühl gegen Polster aus einem anderen, baujahrgleichen Elfer, der mal Recaro-Rennschalen bekommen hat. Die damalige Einlagerung findet jetzt Verwendung – Teilleder mit schwarzem Cordsamt heißt die Kollektion. Und nichts kommt weg! Die Altsitze werden wieder eingelagert, spätere Aufarbeitung nicht ausgeschlossen. Porsche-Teile kann man bekanntlich mit Gold aufwiegen ….

Ich habe Geld? Viel Geld? Dann kann ich alles neu bestellen im Porsche Classic-Shop …. 🙂

Neuteilpreise nachgeschaut und erst einmal gestaunt – Beispiel Türtaschen für eine Seite ohne die Stecktaschen vorn:

Gepfeffert! Nie waren Entscheidungen leichter – der alte Schrott (links altes Foto: Zustand beim Kauf) muss sich also noch einmal als brauchbar erweisen. Eine Aufbereitung oder teilweise Neubespannung ist zumindest einen Versuch wert.

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Die Türtafeln, Griffe und Armlehnen werden nach der Behandlung mit Pflegemittel wiederverwendet (linkes Foto: Neuaufbau). Das Türöffnen funktioniert schon einmal wieder von innen und die Fenster lassen sich auch kurbeln (Mechanik alt, Schacht- und Dreieckfensterdichtungen neu).

Für das neue Bezugsmaterial der seitlichen Taschen habe ich ein Tex-Leder mit (Porsche)-gleicher Feinnarbung ausgesucht, Meterware gekauft. Die Form(rück)gebung der verbeulten Altware gelingt mit Heißluft, das Verkleben und Spannen funktioniert mit Kontaktklebstoff in Sattlerqualität. Für die Klappfunktion brauchte ich schließlich noch einen neuen, kabeldicken Gummizug. Beschaffung in einem Fachmarkt, auch Meterware (-,79 Cent/m, habe ich nur in weiß bekommen).

Bei der Montage fehlte mir die Erinnerung – das Strippen, der Ausbau lag schon zu lange zurück (2009!). Wie muss alles angebracht werden und sitzen?  Dieses Video im Netz half der Erinnerung auf die Sprünge (Danke an Interior Classic 911 für die Bereitstellung der Bilder):

Hier mein Ergebnis mit den aufgearbeiteten Altteilen/Türtaschen (Foto links: Fahrerseite; Beifahrerseite als Videoschnipsel).

Zeitaufwand (ungeübt) für beide Seiten max. 2 Tage, wenn man alle Teile beisammen hat.

Teppich – Tepp ich? Schon wieder ich?

Da ist auch nicht mehr viel zu retten. Neuware beschaffen? Siehe im letzten Teil 5.


Fortsetzungsgeschichte  Teil   1   2   3   4   5


Die Mille 2018

Alles schon einmal gelesen, aber dennoch…

Cisitalia 202 S MM Spider (1949)

Alfa Romeo Giulietta Sprint Bertone (1955)

Wenn die Polizia Municipale auffordert die jenseits der regulären Geschwindigkeit fahrenden Verkehrsteilnehmer in den Knatterkisten die Ortsdurchfahrt noch einmal schneller zu fahren,

Alfa Romeo Tipo B 2900 P3 (1932)

wenn die Trikolore von der Jet-Staffel in grün-weiß-rot in den Himmel gezeichnet wird, wenn an 4 Tagen Volksfeststimmung herrscht – dann tobt das spektakuläre Autokorso mit über 450 historischen Fahrzeugen die 1.000 Meilen durch Italien.

Die Mille Miglia (Mille), von 1927 bis 1957 ein irrwitziges Rennen von Brescia nach Rom und zurück, wurde 1955 von Stirling Moss im 300 SLR-Mercedes in einer Rekordfahrt von 10:17:48 h gefahren. Nur beiläufig erwähnt, das war u.a. auf Passstraßen und Schotterpisten mit Durchschnittskilometern von 157 pro Stunde!

Dagrada Giannini 750 Sport (1949) vor Lagonda M45 Rapide (1934)

Seit 1977, in der Auflage der Neuzeit, als Gleichmäßigkeitsfahrt veranstaltet, dürfen die Teilnehmer nach den erledigten Etappen ausruhen, wenn auch nur kurz. Ein Mille-Tag ist lang, anstrengend, Programm- und Sonderpunkte sind zu erledigen, MM-Fans gilt es am Straßenrand zurückzuwinken, das Gaspedal fliegen zu lassen …. und hoffentlich hält die Karre durch!

Porsche 356 A 1500 GS Carrera (1956)

Millionen fahren gegen Topolinos

Klar, man kann jedes Klischee bedienen, mitunter wird sehr kritisch über die 1.000-Miglia geschrieben (Veranstaltung für Millionäre usw.). Und in der Tat stehen Bugatti, Ferrari und Porsche-Spyder neben dem Fiat-Topolino, Simca oder Buckelsaab in der Startaufstellung. Als Beispiel: der letzte versteigerte, unrestaurierte 1956er Porsche 550 Spyder RS brachte dem Besitzer beim Goodwood Revival 4,6 Mio englische Pfund ein (Auktionshaus Bonhams, 2016).

Cockpit des Lancia Paganelli Aprilia Sport (1951)

Aber, solange diese Autolegenden nicht in Sammlungen verschwinden, der Welt nicht entzogen werden, ist alles gut! In der Mille tauchen sie dann auf, werden von Besitzern, Sponsoren und Menschen mit Autoverstand am Leben erhalten – gefahren, gefordert! Jeder, der will, kann sie dann sehen, hören, riechen. Und genau das wollen die Autofans doch!

Die immer im Mai in Italien veranstaltete Mille bietet dazu die beste Gelegenheit. Die Veranstalter behaupten: the most beautiful race in the word. Könnte stimmen!

Mercedes-Duell

Fast schon eine Nebensache – Sieger gibt es auch

Pressefoto (Quelle: MM)

Entscheidend für eine Platzierung ist es die Zeitkontrollen einzuhalten und möglichst genau die Druckschläuche an den Wertungsstellen zu überfahren. Könner schaffen das in Sekunden-Bruchteilgenauigkeit, wobei nicht 10tel-Genauigkeit gemeint ist, es geht um100stel. Untrainierte Teams oder Teilnehmer in Sponsorenfahrzeugen (z.B. die Promifahrer) haben dabei keine Chance.

Die Besten in dieser Kategorie und Gewinnerteam 2018 waren bzw. sind das argentinische Duo Juan Tonconogy und Barbara Ruffini auf einem Alfa Romeo 6C 1,5 ltr. Gran Sport Testa Fissa aus dem Jahr 1933, Categorie Super Sport, Start-Nummer 85.

Flügeltürer im Ziel

Wer an der Mille teilgenommen hat um zu genießen, zu erleben, hat auch alles richtig gemacht! Das Roadbook führte auch 2018 wieder durch wunderschöne Landschaften und zu besonderen Etappenzielen.

Aus meiner subjektiven Beobachtung sind die Campions 2018 auch:

  • Ton und Tineke (NL) auf Cisitalia 202 S MM Spider (1947). Ton für das eindruckvollste MM-Gesicht mit weißen Augenringen (wenn er die Rennbrille abnahm) im ansonsten mit Straßenstaub, Oelschmiere und Sonnenbräune gegerbten Gesicht am Passo delle Cisa.
  • Mario und Enrica (I) auf Maserati A6 GSC/53 Fantuzzi (1954). Mario ließ den Maserati gefordert und unaufgefordert immer wieder aufheulen – Soundsieger.
  • William und Ben (NL) auf Saab 93. Der Saab hatte die Panne schon 100m nach der Startflagge in der jubelnden Menge von Brescia am ersten Tag – Sieger der Herzen.

 

Videos aus meinen 6 Tagen in Italien

15.5.18, Vortag der Mille, Brixiaform, technische Abnahme der historischen Fahrzeuge:

16.05.18 Start in Brescia (ganz nah dran):

18.05.18 Etappe über den Passo della Cisa – Berganstieg/ -pass:

19.05.18 Rückkehr und Ziel in Bescia, Finale:

(Quelle: Musik in den Videos von cayzland.de)

 

Strecke und Etappen 2018

(Quelle: MM)