Dieter fährt sie nicht. Nie – wirklich noch nie! Seit einem Jahr steht die KTM 600 LC 4 bei ihm. Er nennt sie Witwenmacher und spricht vom enormen Drehmoment der 4-Takt-Einzylindermaschine von immerhin schon Baujahr 1998.

Jetzt habe ich diese, seine orange Enduro in meine Obhut bekommen: „kann’st damit fahren“. Einmal habe ich sie auch schon starten können. Auf dem Ständer tanzte sie dann ihren Cha-Cha-Cha. Die Einzylinder hat enorme Vibrationen, 15.ooo km hat sie bisher abgespult. Ich bin das Gerät anschließend um den Block gefahren und mußte aufpassen, dass das Vorderrad Straßenkontakt behielt. Ein ungewollter Wheelie gelingt wohl leicht mit dieser Power. Aber, das ist nicht das Problem. Die Schwierigkeit ist das Anlassen. KTM spricht von Gewichtsersparnis und dem Verzicht auf einen elektrischen Anlasser. NA SUPER – EINE TOLLE IDEE. Das Starten ist ja auch sooooo einfach.

Man sucht durch das langsame Niedertreten des Kickstarters den o.T.-Punkt (zunächst bis zu einem deutlichen Widerstand treten). Anschließend Dekompression ziehen und etwas weiter von oben treten (jetzt minimal über o.T., Kolben in Abwärtsstellung), Dekompressionhebel ist autom. zurückgesprungen. Choke ist gezogen bzw. nicht gezogen (ich probiere in mehreren Versuchen alles durch). Benzinhahn hat die Stellung auf, Zündung ist an, der Kickstarter ist erneut ganz oben. Finger weg vom Gas! Ich sitze auf der Maschine und mit einem leichten Aufstehen geht’s volle Pulle mit dem Kickstarter erneut nach unten. OK, noch einmal. OK, noch einmal. OK, noch, …. Ok, OK, OK …. nicht OK. Das Biest will nicht – alte Hippe! Mit Erschöpfungszustand im linken Bein gebe ich es vorläufig auf. Feddich, den Helm setze ich heute nicht mehr auf. Warm ist mir geworden auf dem Trainingsgerät. 🙂

Ja, ich mache es genau nach den Hinweisen in der Bedienungsanleitung, Benzin bekommt sie auch. Ich versuche es mit Startpilot, Sitzbank hoch und den Luftfilter eingenebelt. Das klappt i.d.R. immer – nix da. Ich hatte sie doch schon einmal anbekommen, was ist jetzt?

Ich weiß, was ihr jetzt denkt – voll der Lappen, kriegt es nicht auf die Kette! Kette stimmt hier übrigens.

Ich sitze noch auf der Maschine und suche sogleich Rat in den Internetforen. Smartphones sind so klasse! Lese von LC 4-Fahrern, die im Schlamm neben der Enduro entkräftet die Maschine nicht wieder gestartet bekommen. Genau, eine Warmstarteinrichtung hat sie auch noch, aber nach den gelesenen Erfahrungsberichten …. KTM bedeutet wohl: Kick Tausend Mal. Technische Hinweise in den Foren geben den Rat zu sog. Starterdüsen mit Zerstäuberverbohrungsversatz (von Sommer). Dr. Sommer – oder was? Kann ich die Krankheit des Mopeds etwa mit dieser Zerstäuber-Therapie in den Griff bekommen? Lesen, lesen, ich bin viel zu tief in ein Einzelproblem abgetaucht, das ist es doch nicht. Sie lief! Ich bin doch schon gefahren!

Wozu gibt es Broadcast Yourself. Bei Youtube finde ich ein nettes Video mit dem Titel: „KTM LC 4 ankicken.“ Ja, so mache ich es doch. Und im Erklärvideo sieht es dazu noch einfach aus. Der Hinweis im Videoabspann gibt mir dann wieder zu denken: „Viel Spaß beim üben“. Üben?

Viel später. Neues ist passiert. Geübt habe ich auch fleißig. Nee, nicht wirklich …. KAPPA (würde unser 14-jähriger Sohn jetzt sagen).

Die Saison 2018 ist lange vorbei. Zum Jahreswechsel steht die Maschine in der Halle oben. Ein Motorrad, das nicht läuft, fährt auch nicht. Es schwebt in diesem Falle in die erste Etage zur Überwinterung. Zumindest meinen neuen Kran konnte ich ausprobieren, ein 1-t-Flaschenzug mit Laufkatze zum Absetzen auf dem Galerieboden.

Im neuen Jahr muss ich die Sache noch einmal gründlicher angehen, systematisch auf Fehlersuche gehen: bekommt sie wirklich Sprit, ist der Zündfunke wirklich da, bin ich zu schwach zum kicken und doch ein Lappen?

Vielleicht probiere ich es mit Anschieben? Verzweifelung!

2019, der erster Vorsatz ist gefasst: sei kein Lappen!

Bis zu einem Besichtigungstermin hat es einen langen zeitl. Anlauf und einige WhatsApp-Nachrichten gebraucht.

Jetzt aber. Sonntag, den 11.03.18 gleich mal optimistisch mit dem Anhänger zum Verkäufer gefahren, der eigentlich nicht verkaufen wollte …. oder doch? Um es kurz zu machen: Die BMW konnte ich jedenfalls schließlich und endlich mitnehmen. Probefahrt, bisschen Handeln, Verladen!

Ein Motorrad-Klassiker, die Gummikuh neu im Stall

• BMW R60 Serie 6 oder /6, Originallack schwarz mit weißer Linierung
• Baujahr 1976 (habe ich da nicht zufälligerweise meinen Klasse-1-Führerschein gemacht?)
• 600 ccm, 40 PS bei 6.400 U/min, luftgekühlter Boxer-Viertaktmotor
• 155 km/h Höchstgeschwindigkeit steht im F.-Schein
• 210 kg Leergewicht, Doppelschleifenrohrrahmen, Kardanantrieb, 5 Gänge
• 51.000 km Gesamtlaufleistung, anhand der alten Tüv-Berichte 11.000 km in den letzten 20 Jahren gefahren worden, immerhin 550 km im Jahresdurchschnitt 🙂
• guter, fahrbereiter Originalzustand mit Gebrauchsspuren, Matching-Numbers
• Federbeine Hinterrad sind getauscht gegen Koni-Dämpfer (zeitgenössische Änderung)

Bild unten nach erster Fahrt und einstweiliger Putzaktion. Angebracht sind jetzt die Batterieabdeckungen r/l mit der ccm-Bezeichnung, Haltebügel am Sattel, hintere Fußrasten und 1 Spiegel (ja, ich habe 2, will aber nur links nach hinten schauen).

Dank des vorhandenen Oldtimergutachtens und noch gültigem Tüv wird das 07er-Oldtimerkennzeichen angehängt.

Die Zusatzinstrumentierung Zeituhr und Voltmeter habe ich aus dem Cockpit verbannt. Wer braucht so etwas am Motorrad?

Draußen ist es noch immer Winter, kein Mopedwetter, stattdessen ….

Vertraut machen mit dem luftgekühlten Boxer im Rahmen einiger Wartungsarbeiten:

1. Getauscht wird der oelfeuchte Lenkungsdämpfer gegen Neuware. Ebenso wird das abgefressene, defekte Plastik-Einstellrad ersetzt gegen einen VA-Stahlknauf. Ohhhh – das wertet die Sache auf und bringt die richtge Optik. Die 35 Euro sind gut investiert für diesen Anblick!

 

2. Oelfilter tauschen, Motoroel ablassen, neues Oel einfüllen. Ich verwende Classic-Oel SAE 20W50 (2,25 Liter). Dichtungen erneuert und alles wird wieder gut handfest angezogen. Motor einmal laufen lassen (Oelfilter füllen) und anschl. erneute Oelstandskontrolle – i.O.!

 

3. Luftfilter doch noch gefunden und ersetzt. Inneres Gehäuse mit Bremsenreiniger gewaschen.

 

4. Nicht mehr schöne Schraubverbindungen werden ersetzt durch Edelstahlschrauben – z.B. hier Schutzblechhalterung vorn.

5. Gepäckbrücke mit Chromputz behandelt und angeschraubt.

 

6. …. dto. Zylinderschutz- bzw. Sturzbügel.

Fahren – ah jetzt ja (Temperaturen Anfg. April immer noch einstellig)

Jetzt bin ich kein besonders geübter Motorradfahrer, aber nach einigen Fahrten in der Umgebung habe ich folgende erste Eindrücke gesammelt:

• deutlich spürbar sind die Lastwechsel. Die Kraft will auch zur Seite, was wohl der Boxerkonstruktion quer zur Fahrtrichtung bzw. auch der Kardanübertragung auf die Hinterachse geschuldet ist. Die Schaltvorgänge vor der Kurvenfahrt zu erledigen ist auch deshalb die richtige Fahrweise.
• die Schaltbox der BMW selber arbeitet mit lautem Gangwechselgeräusch/-klack. Das war mir schon bekannt, ist aber dennoch sehr gewöhnungsbedürftig wenn man selber drauf sitzt (ja, ich ziehe auch die Kupplung).
• allen Spurrillen der Straße läuft die BMW gern nach, ist auch noch ungewohnt. Reifen sind alt, ist es das?
• auch der 600ccm-Motor mit etwas mehr als 2 Litern Schmierstoff hat eine vergleichsweise lange Aufwärmphase.

Gefallen habe ich insbesondere am:

• guten Durchzugverhalten (40 PS auf 2 Rädern bringen eben mehr Spurtqualität als im Auto).
• satten Klang (auch mit den Originalschalldämpfern).
• schlanken, reduzierten Aussehen des Motorrads. Eine klassische Linie, kein mechanisches Transformers-Wesen. Man setzt sich gern drauf, die Ergonomie stimmt für mich.
• einfachen Schrauben an der R60/6 nach den ersten Service- und Montagearbeiten.
• uneingeschränkten Dienstbetrieb der Maschine, die vor über 4 Jahrzehnten in Berlin gebaut worden ist.

Und morgen kaufe ich den Nierenschutz. Ganz bestimmt!

PS: empfohlener Link BMW-Zweiventil-Boxer – Kaufberatung (Motorrad Classic aus 7/2012)