Noch war mein Basisfahrzeug für das Rennprojekt fahrbereit. Ich tourte damit zu verschiedenen Spezialisten für Oldtimerrestaurationen, Porsche-Kennern. Erst auf der Grundlage einer guten Karosserie sollte ein Aufbau starten und sich die Rennmaschine entpuppen.

Auf diesen Strecken machte der Elfer seinen lauten Job, fehlten doch schon alle Dämmatten. Vertrauen hatte ich zu meiner Fahrmaschine noch nicht: Hinweg geschafft, Rückweg auch? Unbegründet meine Erwartung mit der Bastlerkarre eine vermeindliche Panne zu erleben. Ich konnte den Elfer auf eigener Achse zu den Terminen bringen, z.B. Münster-Düsseldorf-Münster spulte er ohne Mucken auch auf der Autobahn ab.

S fuhr, aber es lief nicht

Hätte ich mich vorher um einen Karosseriespezialisten bemühen sollen? Hatte ich da schon ein Auto …. Henne-Ei? Der Elfer wurde bei den angemeldeten Firmenbesuchen regelmäßig auf der Hebebühne untersucht. Gute Gespräche waren dabei. Immerhin war ich gewillt zu investieren, es war ja schließlich ein klassischer Elfer. Klar, ich hatte Empfehlungen, in der Szene war ich gut vernetzt. Für den alten Efler sollte jetzt ein Kenner Hand anlegen.

Ergebniszusammenfassung (eines Terminverlaufs):

1. Restauration – alles würde nur mit langer Wartezeit und Voranmeldung möglich sein (nicht Monate, wir sprachen über das Jahr, an dem er an der Reihe sein sollte)
2. Preis – nur für die kompletten Karosseriearbeiten sollten bei der Substanz meines Autos  ~80 K fällig werden (es ging nicht um ordinäres Schweißen, es ging um die Wiederherrstellung des Blechkleides, dazu Entlackung, Lackneuaufbau, Montage ggf., wenn Stunden übrig waren)
3. Fazit – nach weiteren Arbeiten (Fahrwerk, Motor, ….) habe ich nicht mehr gefragt

Das Vorhaben nur einen Michelangelo an den Porsche zu lassen – verworfen!

Generalauftrag vergeben – nada. Mit diesem Entschluss hatte ich gerade 80 K gespart. Toll, so wird man reich! Ich machte mich zunächst selber ans Werk: strippen – nackt machen.

Ursprünlich war es  einmal ein Blutoranger, jetzt war das gut zu erkennen.

Es ging erst einmal zum Trockeneisstrahlen, der Kitt war teilweise sehr dick!

Die vielen Reparaturstellen, die der Elfer im Laufe der Jahre gesammelt hatte, wurden jetzt freigelegt.

Sollte er die Narben aus dem vergangenen Autoleben behalten? Sollten alle alten Reparaturbleche noch einmal raus? Neuversorgung des Gefrickelten? Wie sollte es weitergehen?

Das war der Tiefpunkt

Bloß nicht durchhängen, das Projekt nicht in die Ecke stellen, nicht warten – eine Entscheidung musste her!

Weiter strategisch planen, das konnte ich doch: Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats, ….  das war doch mein Handwerkszeug im richtigen Business! Naja, Handlungsempfehlungen als Berater für andere zu finden ist oft einfacher. 😉

Sollte ich wirklich die Kohle in diese Karre stecken, den durchgerosteten Elfer, der vermutlich keinen Streusalzwinter in Deutschalnd ausgelassen hat?

Ende 2004: Erreiche ich so meine Ziele?

Das Pilonenschubsen auf dem Rennkurs schien so weit entfernt zu sein.  

Fortsetzungsgeschichte Teil  1   2   3   4

Motorvision ist es in Schuld – sagen wir in Westfalen. Vor 12 Jahren war dieser sog. Tracktest auf Sendung  – Sonntagsnachmittagsautofernsehen (übrigens ein falscher Titel, ein C zuviel eingeblendet).  Das Video habe ich so oft gesehen, ich konnte es mitsprechen und sah mich dabei selber schon im Porsche 911 S am Lenkrad drehend um die Pilonen driften.

Nicht schwärem, blah blah – umsetzen!

Porsche 911-G-Modelle hatte ich bis dahin schon viele unter’m Hintern, an so ein giftiges F-Modell hatte ich mich noch nicht herangetraut. Zuweilen durfte ich bei anderen Irren, die vom Virus befallen waren, schon einmal bei- oder probefahren. Der Wunsch, selber einen Renner aufzubauen, auf dem Rundkurs zu bewegen, wenn auch nur zum Spaß, lies mich nicht los – starker Virus-Befall, Fieber.

Wenn man solch ein Fahrzeug aufbaut, so hatte ich verstanden, ist Leistungsgewicht die Zauberformel. Vorhandene bzw. viel PS mit möglichst wenig Gewicht zusammenbringen.

Viel Leistungsgewicht – wenig Budget – „noch ’ne Formel“

Ab jetzt wird es schwierig. Noch ein Faktor kam ins Spiel: alles sollte gelingen mit wenig Budget. Ja, ja – es kam anders. Aber der Reihe nach, alles fing naiv an.

In der Nähe von Münster guckte ich mir schließlich nach vielen vergeblichen Besichtigungsterminen (bisher zu schlecht, zu teuer, zu viel Fahrbahn durchs Bodenblech gesehen, ….) erneut einen 911 S an. Ein S musste es sein! Eine 1969er S-Karosserie (Id: 11 9 0 xxxx) war das schon, was da vor mir stand, aber mittlerweile mit einem verbauten 2,2 ltr. E-Motor (155 PS), der wiederum auf Weber-Vergaser umgerüstet war, allerdings eine rote S-Motorluftführung hatte uvm. – verwirrend! Aber, ich war mit allen Karosserie- und Motorennummern-Tabellen über klassische Elfern ausgestattet, ich hatte noch den Überblick! Ehhh …. vermutlich, sagen wir mal, die wesentliche Peilung war noch da! Innen waren Rennschalen aus dem RS verbaut, vorn ein großer Renntank, teilweise war er bereits geleichtert. Allerdings konnte man auch behaupten: gegenüber einem Originalzustand fehlte schon viel. Ganz – schön – wild.

Mit der Anzeige hatte das nicht viel zu tun. So viel Detail konnte man auch in keine Anzeige packen. Es war dennoch ein ähnliches Projekt, so, wie es mir vorschwebte. Hier war allerdings alles angefangen, nicht so richtig gut umgesetzt, offensichtlich nicht fertig geworden? Kein Ahnung, so genau wollte es der Verkäufer nicht ausbreiten.

Nach vielen Fehlbesichtigungen passte dieser Elfer jetzt durchaus – zu meinem Vorhaben! Auch zu mir? Eine kurze Fassungslosigkeit hatte ich schnell wieder im Griff. Jetzt wurde es ernst, die Dinger sind selten! Ich meine, selten gut in dieser Preisklasse.

Da das Auto mit den Rennkomponenten auch noch fahrbereit war, habe ich es natürlich gekauft (wie gesehen)! Der heisere Sound bei der Probefahrt, ein Fahrerlebnis jenseits von dem, was ich von 911-G-Modellen kannte.

Ja, irgendwie schon gut – eigentlich ganz gut – gut soweit – ja, ziemlich gut

Nee, er lief wie ein Sack Nüsse! Aber, das wollte ich hinbekommen, schließlich war die Intension selber zu restaurieren und einen Wettbewerbswagen nach meinen Vorstellungen aufzubauen, am bestem im Gulf-Racedesign. Ja, ein Gulf sollte es werden. Ich hatte schon viele Bilder von anderen Fahrzeugen auf Porsche-Treffen gemacht (gelungenes Beispiel siehe links).

Endlich hatte ich einen wilden Renner für kleines Geld gefunden. Ich meine, es waren unter 10.000 € (bitte nicht heute nach Elfern unter 10 K suchen – das war einmal). Im Jahre 2004 war das aber für einen S mit E-Motor gewiss auch preiswert. Das Gesamterscheinungsbild des Fahrzeugs war vielleicht Zustandsnote 4 (Rost, Fehlteile, jedoch fahrbereit und interessant für einen konsequenteren Umbau zum Rennfahrzeug).

Hatte ich den ersten Zielpunkt erreicht? Nein, ich war in der Restaurierungsklasse angekommen, noch an der Basis des Vorhabens! Den Autorennhelm musste ich noch nicht aus der Ecke holen. 😉

Am gleichen Tag stand der (noch?) weiße Elfer bei uns in der Einfahrt. Das Einsatzfahrzeug zu Eisdielen und für Kaffeefahrten, die Konstruktion 356 (75 PS), wirkte neben dem 911 ab sofort barv auf mich.

Fortsetzungsgeschichte Teil  1   2   3   4

Jetzt gibt es 2 Gründe den Tachometer in meinem Porsche zu überarbeiten. Einmal hat er immer noch eine Mph-Skala, mit der ich mich bisher arrangieren konnte, desweiteren ist aber jüngst der Meilenzähler ausgefallen.

Es ist soweit, ich werde ihn aufmachen

Es handelt sich um einen rein mechanischen VDO-Tacho, wie er in den 911 von 1973-77 oder 914 2.0 von 1973-75 verbaut wurde. Erkennungzeichen: Mph-Max-Wert 150, Loch in der Tachoscheibe oben (Standlichtkontrolle), Rückstellung der Tages-Meilen rückwärtig über eine Welle.

Der Ausbau im Fahrzeug ist einfach, man löst am Gehäuse hinten die Überwurfmutter der mechanischen Welle (Übertragung zur Radnabe), die Stecker der Beleuchtung werden gezogen und die gesteckte Rückstellwelle für den Tageswert kann herausgezogen werden. Das gesamte Tachogehäuse wird nach vorn herausgenommen/-gedrückt.  Gehalten wird der Tacho im Armaturenbrett ausschließlich durch einen Gummi-/Dichtring, keine weiteren Befestigungen.

Tachoscheibe wechseln

Die Ersatzteilbeschaffung (Tachoscheibe mit km/h Skala, € 99) erfolgte bei CarPoint GmbH Karlsruhe.

Der Km/h-Max-Wert der neuen Skala beträgt 250 (241,4 Km/h wäre der exakte Umrechungswert für 150 Mph). Passt ~

  Das Öffnen des Tachos erfolgt durch ein rundherum vorsichtiges Aufhebeln, die gebördelte Kante des Befestigungsrings muss gelöst werden. Drehen, drehen und langsam dabei aufhebeln, bis der Ring das Abdeckglas freigibt. Die Tachoeinheit wird anschließend durch das Lösen der 2 Halteschauben am Gehäuseboden zugänglich.

Der Zeiger muss auch entfernt werden. Um den Ruhepunkt des Zeigers festzustellen, wird er über den Stoppstift gehoben. Exakt steht er auf der kleinen Markierung am Tachoscheibenrand (Kontrolle für die spätere Wiedermontage). Als Hebelwerkzeug für die Zeigerabnahme verwende ich zwei kleine Löffel.

Die alte Tachoscheibe kann jetzt mit 2 Schrauben gelöst werden. Das neue Zifferblatt wird montiert. Den grünen Standlichtkontrollpunkt habe ich voher übertragen. Anschließend kommt der Zeiger zurück auf die Achse.

Zwischenzeitlich: das Problem mit dem Stillstand des Zählers beheben

Nach genauer Betrachtung und dem Enträtseln der Funktionsweise ist die Ursache für den Stillstand des Meilen-/Meilentageszählers klar. In der oberen Reihe rechts das graue, dünne Mitnehmerrädchen, es rutscht auf der Achse (ausgenudelt), obwohl es gegenüber dem Zahlenblock fest sitzen muss. Über ein weiteres kleines Zahnrad überträgt es auch die Drehung auf den unteren Zahlblock (Tageswert).

Jetzt könnte man an kleben denken, aber das funktioniert i.d.R. nicht …. nur machmal.

Der Ausbau der gesamten Achse ist fällig und der Achsdurchmesser am Sitz des grauen Rädchens wird vergrößert. Das passiert mit Einkerbungen durch einen stabilen Seitenschneider. Die Kerben sorgen dafür, dass das Zahnrädchen sich neu verhaken kann und abermals einen festen Sitz bekommt.

Anschießend wird alles wieder aufgefädelt …. aufgeachst. Synchron soll dabei der Übergang zum 0-Tageswert der letzten roten Ziffer mit dem nächsten Meilen-Schritt im oberen Block erfolgen – eine sehr fummelige Sache! Gut, alle Ziffern stehen bzw. bewegen sich, wenn es erforderlich ist. Der alte Tachowert (Laufleistung des Porsches) ist wieder eingestellt. Mit der Bohrmaschine überprüfe ich den Lauf – 4 Meilenschritte lang. Es funktioniert.

 Bleibt das Problem mit der Meilenzählung 🙁

Verantworlich ist die weiße Welle/Schnecke und das kleine 14-Zahn-Metall-Zahnrad, das die Rotation auf die Zahlenblöcke überträgt.

Wenn man umrechnet Meilen vs. Kilometer, so ist der Faktor 1 zu 1,61. Aus 14 Zähnen müssten theoretisch 8,7 Zähne werden, bei gleicher Steigung der Welle. Daran sieht man schon, die Übertragungswelle muss zusätzlich zum Zahnrad als Einheit geändert werden.

Jetzt habe ich 5 renommierten Tachobau-Firmen durchtelefoniert, ein Umbauset ist am Markt für Bastler …. Schrauber passt bei dieser Filigrantechnik nicht so recht …. nicht erhältlich. Eine Marktlücke! Der Umbau wird aber gern von den Firmen übernommen. Danke! Das war nicht mein Anspruch.

Wer hat eine Lösung?

Gern Kontaktaufnahme. Denke, angesichts der vielen US-Reimporte werde ich mit diesem Problem nicht allein sein.

Zusammenbau

Das Abdeckglas ist geputzt – und das Gehäuse ist mit Pressluft staubfrei ausgeblasen worden. Frisch geölt geht das Werk zurück ins Gehäuse (alle beweglichen Zahnräder, Wellen/Schnecken ganz leicht mit Silikonspray behandelt). Der Haltering wird zum Schluss vorsichtig nach und nach verschlagen. Das Gehäuse ist für das Verschließen mit einer Schraubzwinge stabilisiert.

Ganz spurenfrei ist die Methode für den Haltering nicht, aber im Armaturenbrett verbaut ist das nicht mehr sichtbar. Vorn und seitlich bleibt der Ring bei dieser Arbeit unbeschädigt. Wer ein Bördelwerkzeug hat, kann ggf. auch einen neuen Befestigungsring verwenden – den gibt es wiederum im Ersatzteilhandel.

Zum Schluss – mein erstes Erklär-Video dazu

Hinweis: im Video falsch – keine blaue Fernlichtkontrolle im Tachometer, es ist die grüne Standlichkontrolle (ist mir beim Wiedereinbau/Funktionskontrolle erst aufgefallen).

Das titelgebende Wortspiel fragt nach dem G in der Modellbezeichnung. Gibt es eigentlich einen Porsche G, oder G-Modell? Ein G steht auf keinem 911-Motordeckel und ziert auch keine Kotflügelflanke. Ach ja, beim Porsche wohl vorn auf der Kofferraumhaube, …. nein, leider auch nicht.

G efragt – G eantwortet, eine Minute für die Theorie:

• Frühe 911 sind die Modelle 1964 bis 67, zusammengefaßt als sog. 0-Serie, mit 6-stelligen Fahrgestellnummern, die noch aus den Tagen des Porsche 356 übernommen wurden.
• 1968 führe man das 8-stellige Fahrgestell-/Nummernsystem ein, man zählte ab da mit dem A beginnend die Modelljahre alphabetisch weiter.
• Wenn man also bis G gezählt hat, ist man bei Modelljahr 1974 (Hubraum 2.7 Ltr.) angelangt. Die Modelle diesen Jahres gingen als G-Serie in die Produktion. Neue und höher gebauten Stoßstangen inkl. der seitlicher Faltenbälge waren auf Anhieb Unterscheidungsmerkmale gegenüber den Vorgängermodellen.
• Alle Folgemodelle dieser G-Serie, mit nahezu gleichbleibender Karosserieform, wurden bis zum Bauzeitende 1989, man produzierte in Zuffenhausen bereits die J-Serie mit 3.2 Ltr.-Motoren, unter der Bezeichnung G-Modell subsumiert.  Das G der ersten 74er-Serie ist somit Namenspate für den gesamten Produktionszyklus 1974 bis 1989 geworden.

Soweit zur Deutung  – viel spannender, wie sehen die Dinger aus?

1983er 911 SC Cabriolet, 204 PS

2 x 911 Carrera 3.2 in grandprix-weiss

Und eben da kann ich mitreden! So einige Exemplare sind in meiner Auto-Biografie …. haha …. vorzuweisen. Um jetzt die genaue Anzahl benennen zu können, müsste ich meine gesamte back-up-Festplatte mit all den ungeordneten Fotos durchsuchen …. ehhh …. lieber nicht. Aber in einem Vierteljahrhundert ist viel passiert. Gelegentlich standen schon mal 2 der Boliden, wobei ich zugeben muss, mein Zahlengedächtnis ist nicht gut, bei uns in der Garage, im Wintergarten, später im Parklift in der oberen Garagenetage, …. lieber keine weiteren Einzelheiten dazu.

1985er 911 Carrera 3.2 mit dem schlanken Carrera-Heckflügel

2 x 911 Carrera 3.2 Coupé

1976er 911S US-Targa, „Silberbügel“, aus Washington/State importiert, als der Container aufging sehr pos. überrascht

1984er Übergangsmodell noch mit SC Sitzen, Targa

1987er 911 Carrera 3.2 in felsengrün-metallic

1982er 911 SC mit Pascha-Ausstattung/Teilleder

Hoffentlich klingt das jetzt nicht nach Großtuerei! Aber, wenn man weiß, dass gute und fahrbereite Elfer in den 90ern tatsächlich schon ab 15.000 DM …. ja DM …. zu haben waren, da relativiert sich das schon. Vielleicht gab es diese Preise nicht im Porschezentrum in Deutschland, aber mein Jagdrevier für preisgerechte und gute Elfer war international ausgerichtet. Der Auslandsmarkt, hier insbesonder Italien und die USA, war in den Jahren bisweilen zu verschiedenen Zeitpunkten/Umständen anders aufgestellt. Geänderte Abgasvorschriften, Versicherungsbedingungen oder regulierte Kfz- bzw. Luxusbesteuerung sorgten für Verschiebungen in den Ländern gegenüber dem Heimatmarkt. Ebenso boten sich im Segment Privatverkauf auch in D. gute Gelegnheiten. Mut und Risiko war stets auszupendeln mit etwas Sachkenntnis und weniger Emotion beim Gebrauchtwagenkauf. Das half mir, um am Ende nicht völlig auf die Schna..ze zu fallen. Jedes Geschäft, wenn man so will, war verbunden mit etwas Nervenkitzel. Ich sammelte mit der Zeit immer mehr Detailwissen zu den Autos und nette Elferbesitzer traf man dabei allemal. Einige Jahre verbreitete ich den gewonnen Kenntnisstand uneigennützig als 911-Kaufberatung im Netz unter dialog-911.de, wovon Relikte noch immer im Netz herumgeistern.

Richtige Fehlkäufe, Motorplatzer, Totalreparaturen gab es in dieser Zeit nicht. Ob das aber ein Inditz für gute Porsche-Qualität in dieser Bauperiode ist? Bestimmt! Klar, es gab auch Pannen, und nicht alle Elfer waren ausschließlich gepflegte Erscheinungen beim Kauf. Reparaturen waren zumeist Kleinigkeiten oder hatten verschleißbedingte Ursachen.

DME-Relais

DME-Relais waren bei den 3.2er Carrera nach längerer Standzeit typischerweise „fritte“. Auf einem Alpenpaß bin ich bei der Überführungsfahrt unangekündigt liegen geblieben. Seit dieser Zeit (und bis heute) ist das Ersatzteil griffbereit im mitgeführten Werkzeugkasten. Anderes Beispiel: die anstehende Erneuerung der Kupplung war nach meinen Beobachtungen bisweilen schon Grund genug für manchen Verkäufer den Sportwagen abzugeben, …. da ging demzufolge auch der Preis auf attraktives Käuferniveau.

1986er 911 Carrera 3.2, Klimaanlage verbaut

Meilentacho im US-Modell

ecircle-Treffen 2003, Bad Wildungen

Um reparierte Unfaller oder nicht originale Fahrzeuge (z.B. andere Motoren, Leistungssteigerungen, nicht werksseitige Karosserieverbreiterungen, Elfer mit den ganzen Tuningsünden) habe ich einen Bogen gemacht. Ebenso habe ich mich bei den 2.7ern zurückgehalten – so gut wie. Zum einen waren die G-Modelle 1974-77 mit 150 oder 165 PS nicht besonders leistungsstark, zum anderen waren da diese Rostprobleme bei den frühen, nicht feuerverzinkten G-Modellen. Das hat mich damals noch abgeschreckt. Bei den leistungsstarken und sportlichen 2.7- oder 3.0 Carrera scheiterte es hingegen an der finanziellen Courage …. oder wie war noch gleich das Synonym für Liquidität?

Meine Favoriten hießen 911 SC 3.0 (gern die 204 PS-starken ab 1981) und 911 Carrera 3.2 (egal ob mit 915- oder G50-Getriebe). Bei Farben oder Ausstattung war kein Schwerpunkt gesetzt. Ein unverbastelter Originalzustand und Funktion, Kriterien nach denen man(N) ein Auto beurteilt, waren allemal wichtiger.

Die Fotos zeigen Porsche, von denen ich einige nur wenige Monate und andere für einen längeren Zeitraum hobbymäßig zu Treffen, Ausfahrten und auf Reisen gefahren habe. Das G-Modell ist für mich bis heute ein optimales 911-Einsteigermodell und mittlerweile auch als Porsche-Klassiker seitens des Herstellers geadelt (das war nicht immer so). Ferner ist es immer noch ohne Wertverlust oder großen finanziellen Einsatz für den Jedermann-Hobbypiloten zu unterhalten. Lediglich die Anschaffungspreise machen heute keine Lust mehr …. Lust, noch so ein Synonym für Liquidität.

1987er 911 Carrera 3.2, importiertes US-Modell aus Kalifornien, Cabriolet

1987er 911 Carrera 3.2, Jubiläumsmodell, Einkauf in Italien

1986er 911 Carrera 3.2, Cabriolet mit Frontspoiler, auch Italien

911 SC, rote Rücklichter/Blinker, kein Heckschriftzug, getauscht gegen einen 964er mit Günter aus der 0911er-Stadt

Mai-Treffen 2002, Trabrennbahn Dienslaken, im preussch-blauen Coupé

rote Lederausstattung im Targa

Weitere Lobrede auf das Porsche 911 G-Modell will ich an dieser Stelle nicht betreiben, davon kann man jede Menge in der einschlägigen Literatur enträtseln.

Aber falls jetzt so langsam die Frage auftaucht: wo sind denn die vielen Elfer gebleiben? Naja, einerseits wagt man sich mit gewachsener Erfahrung an die frühen 911 F-Modelle heran (die Logik hinter der F-Modellbezeichnung müsste man sich jetzt erschließen können – oder? 911 vom Bauzeitbeginn bis Modelljahr 1973) und andererseits habe ich einen m.E. sehr guten Elfer aus der Auswahl der G-Modell-Wegbegleiter behalten. Es ist ein indischrotes Coupé (3 Bilder unten), ein Carrera 3.2 mit 231 PS aus dem letzten Modelljahr 1989, schwarze Lederausstattung, Schiebedach. Wo ich diesen 911 gefunden habe? Ha,ha, …. in Münster aus Privathand – quasi vor der Haustür.

1989er 911 Carrera 3.2, wird regelmäßig von mir gefahren, Saisonkennzeichen

Begegnung auf der Landstraße, zusammen 232 PS

Fazit: die Geschicht endet nicht wie bei „Hans im Glück“…. wie die ausgeht? Das müßt Ihr jetzt bei den Gebr. G. nachlesen. Übrigens, das G steht bei den Gebrüdern nicht für G-Modell.

Die Sonderausstellung 356 VIP – Very Important Porsches –

die Erfolgsgeschichte des Porsche 356 war ein Programmpunkt auf unserer Osterreise 2016. Es lockte das Prototypenmuseum in der HafenCity der Hansestadt Hamburg.

Natürlich ist die Dauerausstellung des Museums ebenso interessant wie die Sonderschau – hier zunächst eine ganz kleine Auswahl:

• Berlin-Rom Wagen (1939, Stromliniencoupé), Otto Mathé (Unternehmer/Schmierstoffhandel und Rennfahrer 1907-95) hat ihn 1949 von Ferdinand Porsche erworben und nach dem Krieg als Rennwagen eingesetzt,
• daneben ein Mathé-Firmenbulli.
• Cisitalia-Rennwagen D46.

• 904 oder in der Verkaufsbezeichnung Carrera GTS (1963-65), die erste Porschekonstruktion mit Kunststoffkarosserie.

• Spyder 718 (1957-62), Hinterteil besonders schön, der in der Historie noch vor dem 904 steht.
• einer von ca. 100 produzierten Porsche-Jagdwagen (1953-58), daneben ein VW-Schwimmkübelwagen usw.

Aber – zur Sonderschau und Anlass unseres Besuches!

Insgesamt 76.000 mal ist der Porsche 356 bis 1965 produziert worden. Betriebe, wie Reutter in Stuttgart und auch Karmann in Osnabrück, haben die Karosserien gefertigt. Aber 1948/9 haben bereits Keibl in Wien, Beutler in Thun/CH oder Gläser in Weiden/Oberpfalz erste 356 Cabriolets im Auftrag von Porsche hergestellt.

Bis zum 3. April waren die Einzelstücke aus dem Porsche-Museum in Stuttgart und von priv. Sammlern (teilw. noch nie öffentlich gezeigt) zu Gast im Prototypenmuseum/HH:

• Beutler-Cabriolet (1949), ältestes noch existierendes Porsche-Serienfahrzeug (680 kg).
• Keibl-Cabriolet (1949), Konstruktion Windschutzscheibe ohne Seitenverstrebung (690 kg), entgegen dem Beutler-Entwurf strenger an die Linienführung von Erwin Komenda (Leiter der Karosseriekonstruktion und Designer bei Porsche bis 1966) orientiert. Siehe auch erstes Bild oben.

• Gläser-Cabriolet (1951), Karosserien wurden in 650 Std. Handarbeit gefertigt (243 St. bei Gläser produziert, noch ca. 20 weltweit erhalten, 840 kg und somit deutlich schwerer).
• America-Roadster (1952), gut erkennbar an der geschwungenen Türlinie (nur 17 St. gebaut, 605 kg); Arvid schaut sich das Detail genau an.

• Gmünd-Porsche (1949), Aluminium-Coupé

• 1600 Carrera GTL Abarth-Porsche (1960), dem man eine schlechte Karosserieverarbeitung nachsagte, Königswellenantrieb mit 115PS, Leistungssteigerungen mit offenem Sebring-Rennauspuff ab Werk waren möglich.
• 2000 GS-GT sog. Dreikantschaber (1963, im gleichen Bild dahinter), auch eine Sportversion des B-Modells.
• Polizei-Porsche (1965, im gleichen Bild ganz hinten).
• Cassis 5006 (1950, ältestes Coupé dt. Produktion, Bild rechts)

• 2000 GS Carrera 2 (1964), Spitzenmodell der Baureihe mit 130 PS.

Außerdem in der Sonderausstellung zu sehen ein:

• 1953  1500 S De Luxe Cabriolet US
• und ein 1957  1500  GT-Speedster.

Alles war übersichtlich präsentiert, mit ausreichend Information versehen und in angenehmer Atmosphäre zu erleben. Und was läuft derzeit im Prototypenmuseum – hier der link.

Münster, 14. März 2016, Pre-Event für ca. 100 Gäste und Presse im Refinish Competence Center der BASF Coatings GmbH / Glasurit Automotive. Vorgestellt wurde ein 1963er Porsche 356 S in einer abschnittsweisen Demo-Restauration. Jürgen Book (Leiter Prozess Management bei Glasurit) sagt: „das ist vermutlich einmalig, fertige Autos sieht man auf allen Ausstellungen. Wir wollen den Prozess der Karosserie-Wiederherstellung deutlich sichtbar machen. Wir zeigen die Extremzustände vor und nach einer Restaurierung an einem Fahrzeug.“

Rechts im Bild die Protagonisten des Projekts, u.a. Eigentümer Dieter Ambrosy aus Bochum.

Das Wissen um die automobile Herkunft ist wichtig. Frank Jung (Leiter Recaro Tradition) konnte an diesem Abend aus der Firmengeschichte von Reutter berichten – auch über das, was nicht in den Büchern steht! Beispielsweise hatte die Umstellung von Nitro- auf Kunstharzlacke so seine Vor- und Nachteile, was durch den historischen, firmeninternen Schriftverkehr noch heute zu belegen ist.

Reutter (heute Recaro), als seinerzeit größter Karrosseriebauer für Porsche, verkaufte das Werk im Dez. 1963 an die Stuttgarter-Autobauer und Grundstücksnachbarn. Fortan waren die kleinen Blechschilder am unteren, rechten Kotfügel verschwunden.

Die Herausforderungen bei einer 356er-Restauration in der Jetztzeit liegen im Detail – zwei Beispiele:

• die Karosserie wurde bei Herstellung in den 50 / 60er Jahren in einem aufwendigen Verzinnungs- und Anpassungsprozess quasi um Türen und Hauben herumgebaut. Das Spaltmaß wurde anschließend durch Öffnen der Verzinnungsnut gleichförmig angelegt. Das Thema Matching-numbers (die letzten 3 Fahrgestellziffern eingeprägt in allen Blechteilen) hat beim 356 deshalb eine besondere Bedeutung! Die Verwendung von Anbauteilen aus anderen Fahrzeugen ist nicht unmöglich, aber aufwendiger als die Reparatur eines Altteiles.
• dann haben alle 356 eine doppelwandige Karrosse mit vielen Hohlräumen. Gut seinerzeit für die Fahrsicherheit, schlecht bei einer nicht vorhandenen Rostvorsorge. Nach weniger als 10 Jahren war im normalen Gebrauch das Blech bereits reparaturbedürftig an vielen neuralgischen Stellen. Bild rechts zeigt die alte Innenhaut (Motorraum), die im vorgestellten Objekt u.a. vollständig ersetzt wurde. Auch wenn der präsentierte Porsche erst die halbe Schweißprozedur hinter sich hat, so stehen jetzt bereits 400 Std. Blecharbeiten auf dem Stundenzettel.

Wie Jahresringe kann man beim Anschleifen des Blechs die Vergangenheit sichbar machen. Einmal ist das Rot erneuert worden, bevor Besitzer sich dann min. 2 mal für einen grünen Farbauftrag entschieden haben. Eben ein normaler Gebrauchwagen, der zuletzt in einer Scheune überlebte.

Die Lackkompetenz zeigt sich im Lackneuaufbau, der in Schichten für dieses Projekt auf dem Kofferraumdeckel zu sehen ist – also vorn!

Soll oder darf man sich bei einem Oldtimer im Lack spiegeln können? Die Oldtimerszene beurteilt das unterschiedlich. Auch wenn die Lacke früher nicht so witterungsbeständig waren und im Alltagsbetrieb schnell stumpf wurden, ab Werk glänzten die Autos unbedingt!

Glasurit hat den ursprünlichen Farbton bei diesem Porsche genau analysiert – es ist Rubinrot / Code 6202. Und im hinteren Wagenteil ist das Ergebnis der Neulackierung bereits eindrucksvoll zu sehen. Rechts im Bild das Farbcode-Hinweisschild an der A-Säule.

Jetzt geht der Porsche erst einmal auf Reisen: Premiere des Showcars für die breite Öffentlichkeit ist die Techno Classica im April in Essen mit ihren 200.000 Besuchern. Anschließend stehen Ausstellungen in Europa, Afrika und dem Nahen Osten auf dem Programm. Nach 12 Monaten als Showstar wird der Porsche von Eigentümer Dieter Ambrosy wohl auch eine Vorderbaurestauration erhalten und um Motor, Antriebsstrang und Fahrwerk ergänzt.

Liebhaber und Fachwelt werden viel zu diskutieren und zu studieren haben. Viel Erfolg mit diesem beispielhaften Projekt!

Ein Porsche 911 Targa (Modelljahr 1971) wurde nach 6 Jahren wieder in Betrieb geommen.

Das Lackkleid war schon seit geraumer Zeit fertig, aber der Elfer war bis dato noch nicht an der Reihe, andere Oldtimerprojekte waren immer wichtiger und es fehlte auch etwas die Zeit. Seit der letzten Probefahrt in 2009 hat ihm also keiner den Schlüssel gezeigt. Gut – dazu hätte es Batterien gebraucht. 😉

Als ich den 911 dann aber Anfg. 2015 aus der Ecke holte, zeigte sich bei kritischer Betrachtung eine Stelle, wo der Lack hochkam. Der Lackierer hatte vor ca. 4 Jahren nicht richtig gearbeitet. Ausgerechnet unter dem hinteren Fenster, die Targa-Scheibe mußte noch einmal raus. Der Ausbau war leicht, der Einbau der Scheibe hingegen war eine wirkliche Prozedur! Bis alle Dichtungen, Anschluss der Heckscheibenheizung, Targabügel und Zierleisten wieder richtig saßen und das Auge aus allen Blickwinkeln zu 100% zufrieden war, brauchte es mehrere Hände, und Zeit. Mehere Anläufe waren notwendig. Besser noch man hat jemanden, der das schon einmal gemacht hat!  Ganz wichtig dabei – das Glas darf unter keinen Umständen kaputt gehen, keine Ersatzteilversorgung. Scheibe derzeit nicht lieferbar!

Das Bild zeigt die erneuten Schweiß- und Lakierarbeiten am rechten Seitenteil.

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Nachdem dieser kleine Rückschlag überwunden war, sollte der Targa nun endlich wieder Benzin durch die Leitungen pumpen. Es war jetzt Juni 2015. Die eigentliche Wiederinbetriebnahme stand an – die Vorbereitungen dazu waren:

• neue Batterien 2 x 36 Amperestunden mit gleichzeitig Gewicht für die Vorderachse inkl. neuer Massebänder (im Bild die linke Batterieseite neben der geöffneten Sicherungsreihe),

• neues 10W40-Oel mit Filterwechsel, eine Oelsiebreinigung inkl. neuer Dichtungen,
• ein neuer Luftfiltereinsatz,
• die Erneuerung der Motordämmung (die alte Matte bröselte bereits in den Motorraum),
• neue Haubendämpfer (damit einem die Klappen nicht immer auf den Kopf fallen) und
  
• frisch eingefülltes Benzin, ein neues Bezinfilter.

Zündkerzen und Verteiler hatte ich mir angeguckt und für gut befunden. Bremse hatte einen Druckpunkt, Kupplung schien auch okay zu sein – für eine erste Probefahrt sollte das reichen. Nach dieser knappen Sichtkontrolle hatte ich den Motor mit gezogenen Kerzensteckern ein wenig orgeln lassen, damit ein Oelfilm aufgebaut werden konnte. Nach einer solch langen Standzeit war das empfehlenswert, um nicht gleich Drehlzahl auf trockene Lagern und Wellen zu geben. Die Bezinpumpe summte, gut so. Dann der Start, die Zündkerzenstecker waren jetzt gesteckt. Vorher noch etwas Startpilot in die offenen Vergaser gegeben, er sollte es leicht haben.

Und – überhaupt kein Problem, der Motor kam sofort nach über 6 Jahren! Rest-  bzw. Sickeroel verbrannte in den Zylinderräumen der Boxerkonstruktion und die ersten Abgase waren deutlich und blau. Alles klingt gut und geschmiert, alle Zylinder arbeiten und er nahm das Gas gut an. Nach ein paar hundert Metern war das Ausbläuen vorbei. Er ließ sich tatsächlich noch fahren, Bremsen waren nicht fest, die Gänge der M-Schaltung waren einfach einzulegen, es zeigten sich keine Oelundichtigkeiten nach der Wärmephase – ein robustes Stück Eisen!

Der Oeldruckschalter hängt noch – oder was ist los? Nein, nur die elektr. Kontakte waren nicht gesteckt – alles gut, alles normal. Vergaserpatschen hat er noch, aber dazu müssen die Zenith-Dreifachvergaser vom Typ 40 TIN neu synchronisiert werden – soll in den nächsten Tagen erledigt werden.

Fortsetzungsgeschichte Teil  1   2   3   4   5

Bestandsaufnahme Karosserie

Ein schönes 911 F-Modell (2.2 T Targa von Bj. 1970, Modellj. 1971) wartete auf die Restaurierung. Gekauft im März 2009.

Der Unterboden war perfekt und er hatte keine Unfallschäden – das war die halbe Miete! Rost hatte der Targa dennoch, auch wenn er aus Kalifornien stammte:

• einmal an der Targa-typischen Stelle unter dem hinteren Fenster,
• in den Ecken des Schlossträgers vorn zur Tragwand der Kotflügel,
• in den Lampentöpfen der Hauptscheinwerfer und
• den Spritzwänden der vorderen Radkästen.

Hinten war die linke Kotflügelspitze über dem Rücklicht minimal plattgedrückt, die Ecke vom Rücklichtglas war auch abgeplatzt – vermutl. ein kl. Parkrempler? Total schlecht waren die Lackausbesserungen, die der Porsche vornehmlich an den hinteren Kotflügeln gesammelt hatte.

Normal lasse ich die Patina den alten Autos. Verblasster oder durchpolierter Erstlack, viell. kleine Kratzer oder Abplatzungen machen einen Oldtimer zum Zeitzeugen und lassen ihn authentischer aussehen. Aber diesen Vintage-Style hatte der Kandidat nicht. Vermutlich waren die Farb-Ausbesserungen nicht einmal mit Autolack ausgeführt worden – sondern mit Wandfarbe?!

Der Targa rollte zum Lackierbetrieb. Alles mußte runter. Wir hatten Anfang 2010.

Schleifen, Schweißen, Schleifen, Schleifen, Schweißen, …..

Spritzwandbereich geschweißt und hier besonders gründlich entlackt.

Lackierung – Neuaufbau

Das Farbe sollte wieder nach dem Original-Farbcode (1110-G hellelfenbein von 1971) ausgeführt werden. Mach ihn original! Das ist ein wertbestimmender Faktor für einen Klassiker. Die Nummer ist beim F-Modell an der A-Säule (linke Tür öffnen, oberhalb vom Türfangband) auf einem kl. Blechschild vermerkt. Der Farbcode-Experte im Internet ist übrigens elferhelfer.de, der link ist zu empfehlen.

Der Tank im Kofferraum behielt seinen Strukturlack – aber erneuert, ansonsten wurde innen nur weiß ausgenebelt. Klebereste vom Nadelfilz an den seitl. Tragwänden durften bleiben – originale Patina ab Werk. 🙂

Der Lackierer hatte keinen Eilauftrag erhalten – Ende 2010 konnte der Targa den Lackierbetrieb mit rundherum neuen Karosseriedichtungen vorläufig wieder verlassen.

Warum vorläufig? Siehe Teil 3.

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