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Käferwerkstatt – lackieren & montieren

Der Lackierer ist fertig. Bei der Abrechnung war sein Zitat: „Käfer restaurieren ist die Höchststrafe, bei gleicher Arbeit kann man z.B. auch eine SL Pagode machen, die hat dann zumin. den Gegenwert“. Aber jetzt im Juli 2016 geht das Projekt weiter.

Nach dem Transport gleich mal auf die Hebebühne und die Vorderachse gesäubert und anschl. abgeschmiert (4 Schmiernippel). Blinker- und Rücklichtgläser werden in der Spülmaschine wieder richtig sauber und sehen danach aus wie neu. Kotflügel, die für den Transport nur gesichert waren, werden mit schwarzen Kedern letzt verschraubt.

Türmechanik, Scheiben und neue Dichtungen einbauen. In folgender Reihenfolge ist das Einsetzen der beweglichen Fenster erfolgreich:

Scheibe inkl. Montagefassung von oben in die Tür einlassen (noch nicht anschrauben, Montageplatz notwendig),
Schachtaußendichtung mit Chromrahmen einsetzen (5 Klips, nehmen später außerdem das Fensterband auf),
Dreickeckfensterrahmen mit bereits eingesetzter Dichtung einstecken u. anschrauben,
jetzt erst Schachtinnendichtung einklipsen,
anschl. Fensterführungen/-band einsetzen, Dreieckfenster mit Achse von oben einstecken,
zuletzt Fenster hoch in die neuen Dichtungen schieben, positionieren und mit der Kurbelmechanik verbinden (Montagefassung am Fenster wurde hier vorher ersetzt, war komplett verrostet), Deieckfenster am Schanierpunkt vernieteten.

Räder hat er jetzt montiert bekommen, Stoßstangen, Licht etc. – also stand heute (26.07.2016) Boxertraining auf dem Plan. Nach 1 Jahr Stillstand wurde der Motor wieder startklar gemacht, hier mal ein Video dazu:

Alles einmal gereinigt, den obligatorischen Oelservice erledigt (inkl. Oelbad im Luftfilter neu). Und so soll er jetzt bleiben, wenn man unter die Klappe guckt, ein alltäglicher u. gewöhnlicher Käfermotor im serienmäßigen Zustand.

Fortsetzungsgeschichte Teil 1 2

0 auf 100 – halbe Minute

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Rennen gewinnt man mit dem Karmann Ghia nicht, aber immer den Schönheitswettbewerb!

Im Heck steckt stets der stärkste Käfermotor. Ab Modelljahr 1966 sind das 40 PS aus 1300 ccm Hubraum. 128 km/h und ein verbessertes Drehmoment (gegenüber dem 1200er bis 1965) bleiben für die äußere Sportwagenerscheinung dennoch eher bescheidene Daten. Sekretärinnen-Ferrari oder andere Spitznamen bekommt der schöne VW, der bei der weiblichen Kundschaft gut ankommt. Romy Schneider ist wohl seinerzeit die prominenteste Besitzerin.

Der ’66er KG ist für die Kenner leicht zu identifizieren:

neuer Luftfilter (Anordnung rechts, hängend auf Konsole),
Traggelenke ersetzen die Bundbolzen-Vorderachse (jetzt nur noch vier Schmiernippel, also nahezu wartungsfrei),
Spur der Hinterachse leicht verbreitert.

Das im Motorbild kl. Relais links oberhalb des Vergasers ist übringens nicht serienmäßig. Mit dem Relais werden die Kabel-Widerstandswege der 6-Volt Anlage für den Anlasser verkürzt – eine typische Verbesserung, die gern von den Werkstätten verbaut wurde.

Zu den optischen Retuschen des ’66er Jahrgangs gehört:

Heckschrift 1300
Neupositionierung des Rückspiegels mit sog. Sicherheitsgelenk („Schwanenhals“ auf dem Kotflügel passé),
Amaturenbrett nur 1966 mit der breiten Rillenchromleiste; Schalter für Scheibenwischer und Licht nach links versetzt neben den Tacho, Radio natürlich Zubehör (LW, MW, KW, UKW),
PVC-Dachhimmel, Sonnenblende jetzt mit make-up-Spiegel.

Oldtimer-Charme zeigt sich in der sog. Patina. Auch das seeblaue Fotomodell hat reichlich davon. Der Zündschlüssel auf dem Tunnel wird nicht mehr viel gedreht, aber min. einmal im Jahr wird der Tank leergefahren, damit frisches Benzin eingefüllt werden kann.

Platzangebot auch für Urlaubsfahrten im 2-sitzer Coupé ausreichend (tiefes Staufach hinter der umgeklappten Notsitzbank, vergleichsweise wenig Patz unter der Haube).

Bei der letzten Tour lief hinten die Bremse heiß, aber das läßt sich schnell beheben (dazu muss das Rad noch nicht einmal demontiert werden, Rändelschraube der Trommelbremse einstellen mit einem Schraubendreher).

Rückblick bzw. Fazit einer Probefahrt: für die typischen Oldtimerveranstaltungen (Ausflugs- u. Kaffeefahrten über Nebenstrecken) ist der KG bestens geeignet, alle Oldies mit großen Motoren sind hier zumeist ohnehin maßlos unterfordert. Er hat hohen Sympatiewert und darf zurecht als Meilenstein deutscher Automobilgeschichte bezeichnet werden. Ist die Vorstellung vorbei, kann man noch ein wenig die Programmheftchen lesen. Bis zur nächsten Ausfahrt – bei mir vielleicht erst im nächsten Jahr 🙂

Denn, wie schon gesagt, schnell geht beim Karmann-Ghia aus den 60ern ohnehin nix.

Karmanns Erbe

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Mondäne Volkswagen kamen aus Osnabrück.

Das Karmann-Werk ist 2009 von VW übernommen worden. Auf dem traditionsreichen Werksgelände im Stadtteil OS-Fledder ist Halle 14 für Automobilgeschichte bestimmt.

Die Käferplattform war Basis für viele Karosseriebauer. So wollte auch Wilhelm Karmann Anfang der 50er seine Ideen umsetzen. Mit dem befreundeten Luigi Segre (Inh. der Carrozzeria Ghia in Turin) wurde ein Prototyp gebaut. Das geschlossene Coupé überzeugte auch VW-Generaldirektor Nordhoff, der Aufstieg als Auftragsfertigung für VW begann.

Das 1953er-Modell mit Besatzungskennzeichen BN für Britisch-Niedersachsen.

In der Sammlung findet man heute mehrere Fahrzeuge aus dem Werk Karmann-Ghia do Basil, vor den Toren der Industriemetropole Sao Paulos:

KG-Typ 14 Cabriolet, in einigen Details von der dt. Produktion abweichend (ungefüttertes Verdeck, Rückleuchten, Türgriffe, Lampen, …1500ccm, 44PS). In Basilien nur 177 Einheiten als Cabriolet gefertigt worden.
Heckklappen-Fließheckcoupé TC 145 (1600ccm, 64 PS), 1970.
SP2 auf Typ 3 Plattform (auf 1700 ccm vergrößerter 4-Zyl., 149 km/h), 1972 , Haifischmaul vom späteren VW 412 in D. übernommen.

In Deutschland wurde der KG Typ 14 (Serienproduktion ab 1955 auf Käferbasis) länger produziert als sein großer Bruder KG Typ 34. Das gelbe Coupé ist das letzte Auto aus 1974. Von 1961-69 lief parallel die Produktion auf Typ 3-Basis, von dem man sich mehr Erfolg erhofft hatte (insges. nur 42.500 große KG-Coupé gebaut). Cabriolet- und Fließheckvarianten vom Tp 34 blieben Prototypen.

Dann steht Karmann natürlich für das VW Käfer-Cabriolet. 1952, nur 3 jahre nach dem Serienproduktionsstart des VW 1200 Typ 1 (Käfer) aus Wolfsburg, begann die Produktion des 4-sitzigen Cabriolets bei Karmann. Bis 1980 dauerte die Produktion des erfolgreichsten Cabriolets der Automobilgeschichte an. Neben dem Karmann-Cabrio steht auch eine Hebmüller-Karosserie in der Ahnenreihe. Nach erfolgreichem Serienanlauf brannte 1949 die Fertigungshalle bei Hebmüller in Wuppertal-Barmen vollkommen aus. So entstanden nur 696 VW-Hebmüller von ursprünglich 2.000 geplanten Einheiten, letzte 12 Hebmüller-Wagen wurden bei Karmann mit noch vorhandenen Teilen gefertigt.

Bei VW verkaufte sich bereits 1974 der Golf gut, also plante man auch das Golf-Cabriolet. 1976 wurde dem VW-Vorstand ein Modell ohne den integrierten Überrollbügel vorgestellt. Für die Serienfertigung erhielt aber die Version mit Bügel den Zuschlag.

Das Westfalia-Werk in Rheda-Wiedenbrück baute für die Dt. Bundespost ein Hochdachkombi (VW-Fridolin) aus einem Teilemix vorhandener Komponeten. Das Chassis lieferte Karmann.

Nicht nur VW arbeitete mit Karmann zusammen, viele namhafte Autohersteller vergaben Aufträge nach Osnabrück. Aus dieser Zeit zeugen viele Designstudien und Prototypenfertigungen, teilw. mit unterschiedlichen Details an den Seitenlinien rechts und links, z.B. Lufteinlässe oder Türgriffe:

1962, Typ 1 Designstudie.
1965, Typ 1 Designstudie (Giorgetto Giugiaro) mit den verschiedenen Seitenteilen.
1973, Pik-As Designstudie (Baisis Audi 80).
DKW-Meisterklasse (Zweitakter, 23 PS), 1952 für 9.100 DM 5.010 verkaufte Exemplare.

In Halle 14 liegt der Schwerpunkt vornehmlich auf VW-Konzernmodellen.

Karmann-Kunde Porsche: u.a. wurden die Karosserien des 912 bis Ende 1969 bei Karmann gebaut. Alle 4-Zyl.-Modelle des 914 wurden vollständig in OS gefertigt, die 914-6 (mit Porsche 911T-Motor) wurden in Stuttgart kompettiert.

Leider ist die Schau an der Karmannstr. 1 in Osnabrück nicht öffentlich, noch weniger öffentlich sind Keller und 1. Etage, wo die Sammlung teilw. ihren Platz findet. Wir durften schauen, in der erweiterten Unterbringung aber nicht fotografieren.

Wenn sich die Gelegenheit bietet diese Sammlung zu sehen, eilen Sie, es lohnt sich!

356 VIP

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Die Sonderausstellung 356 VIP – Very Important Porsches –

die Erfolgsgeschichte des Porsche 356 war ein Programmpunkt auf unserer Osterreise 2016. Es lockte das Prototypenmuseum in der HafenCity der Hansestadt Hamburg.

Natürlich ist die Dauerausstellung des Museums ebenso interessant wie die Sonderschau – hier zunächst eine ganz kleine Auswahl:

Berlin-Rom Wagen (1939, Stromliniencoupé), Otto Mathé (Unternehmer/Schmierstoffhandel und Rennfahrer 1907-95) hat ihn 1949 von Ferdinand Porsche erworben und nach dem Krieg als Rennwagen eingesetzt,
daneben ein Mathé-Firmenbulli.
Cisitalia-Rennwagen D46.

904 oder in der Verkaufsbezeichnung Carrera GTS (1963-65), die erste Porschekonstruktion mit Kunststoffkarosserie.

Spyder 718 (1957-62), Hinterteil besonders schön, der in der Historie noch vor dem 904 steht.
einer von ca. 100 produzierten Porsche-Jagdwagen (1953-58), daneben ein VW-Schwimmkübelwagen usw.

Aber – zur Sonderschau und Anlass unseres Besuches!

Insgesamt 76.000 mal ist der Porsche 356 bis 1965 produziert worden. Betriebe, wie Reutter in Stuttgart und auch Karmann in Osnabrück, haben die Karosserien gefertigt. Aber 1948/9 haben bereits Keibl in Wien, Beutler in Thun/CH oder Gläser in Weiden/Oberpfalz erste 356 Cabriolets im Auftrag von Porsche hergestellt.

Bis zum 3. April waren die Einzelstücke aus dem Porsche-Museum in Stuttgart und von priv. Sammlern (teilw. noch nie öffentlich gezeigt) zu Gast im Prototypenmuseum/HH:

Beutler-Cabriolet (1949), ältestes noch existierendes Porsche-Serienfahrzeug (680 kg).
Keibl-Cabriolet (1949), Konstruktion Windschutzscheibe ohne Seitenverstrebung (690 kg), entgegen dem Beutler-Entwurf strenger an die Linienführung von Erwin Komenda (Leiter der Karosseriekonstruktion und Designer bei Porsche bis 1966) orientiert. Siehe auch erstes Bild oben.

Gläser-Cabriolet (1951), Karosserien wurden in 650 Std. Handarbeit gefertigt (243 St. bei Gläser produziert, noch ca. 20 weltweit erhalten, 840 kg und somit deutlich schwerer).
America-Roadster (1952), gut erkennbar an der geschwungenen Türlinie (nur 17 St. gebaut, 605 kg); Arvid schaut sich das Detail genau an.

Gmünd-Porsche (1949), Aluminium-Coupé

1600 Carrera GTL Abarth-Porsche (1960), dem man eine schlechte Karosserieverarbeitung nachsagte, Königswellenantrieb mit 115PS, Leistungssteigerungen mit offenem Sebring-Rennauspuff ab Werk waren möglich.
2000 GS-GT sog. Dreikantschaber (1963, im gleichen Bild dahinter), auch eine Sportversion des B-Modells.
Polizei-Porsche (1965, im gleichen Bild ganz hinten).
Cassis 5006 (1950, ältestes Coupé dt. Produktion, Bild rechts)

2000 GS Carrera 2 (1964), Spitzenmodell der Baureihe mit 130 PS.

Außerdem in der Sonderausstellung zu sehen ein:

1953 1500 S De Luxe Cabriolet US
und ein 1957 1500 GT-Speedster.

Alles war übersichtlich präsentiert, mit ausreichend Information versehen und in angenehmer Atmosphäre zu erleben. Und was läuft derzeit im Prototypenmuseum – hier der link.

356 paintshop

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Münster, 14. März 2016, Pre-Event für ca. 100 Gäste und Presse im Refinish Competence Center der BASF Coatings GmbH / Glasurit Automotive. Vorgestellt wurde ein 1963er Porsche 356 S in einer abschnittsweisen Demo-Restauration. Jürgen Book (Leiter Prozess Management bei Glasurit) sagt: „das ist vermutlich einmalig, fertige Autos sieht man auf allen Ausstellungen. Wir wollen den Prozess der Karosserie-Wiederherstellung deutlich sichtbar machen. Wir zeigen die Extremzustände vor und nach einer Restaurierung an einem Fahrzeug.“

Rechts im Bild die Protagonisten des Projekts, u.a. Eigentümer Dieter Ambrosy aus Bochum.

Das Wissen um die automobile Herkunft ist wichtig. Frank Jung (Leiter Recaro Tradition) konnte an diesem Abend aus der Firmengeschichte von Reutter berichten – auch über das, was nicht in den Büchern steht! Beispielsweise hatte die Umstellung von Nitro- auf Kunstharzlacke so seine Vor- und Nachteile, was durch den historischen, firmeninternen Schriftverkehr noch heute zu belegen ist.

Reutter (heute Recaro), als seinerzeit größter Karrosseriebauer für Porsche, verkaufte das Werk im Dez. 1963 an die Stuttgarter-Autobauer und Grundstücksnachbarn. Fortan waren die kleinen Blechschilder am unteren, rechten Kotfügel verschwunden.

Die Herausforderungen bei einer 356er-Restauration in der Jetztzeit liegen im Detail – zwei Beispiele:

die Karosserie wurde bei Herstellung in den 50 / 60er Jahren in einem aufwendigen Verzinnungs- und Anpassungsprozess quasi um Türen und Hauben herumgebaut. Das Spaltmaß wurde anschließend durch Öffnen der Verzinnungsnut gleichförmig angelegt. Das Thema Matching-numbers (die letzten 3 Fahrgestellziffern eingeprägt in allen Blechteilen) hat beim 356 deshalb eine besondere Bedeutung! Die Verwendung von Anbauteilen aus anderen Fahrzeugen ist nicht unmöglich, aber aufwendiger als die Reparatur eines Altteiles.
dann haben alle 356 eine doppelwandige Karrosse mit vielen Hohlräumen. Gut seinerzeit für die Fahrsicherheit, schlecht bei einer nicht vorhandenen Rostvorsorge. Nach weniger als 10 Jahren war im normalen Gebrauch das Blech bereits reparaturbedürftig an vielen neuralgischen Stellen. Bild rechts zeigt die alte Innenhaut (Motorraum), die im vorgestellten Objekt u.a. vollständig ersetzt wurde. Auch wenn der präsentierte Porsche erst die halbe Schweißprozedur hinter sich hat, so stehen jetzt bereits 400 Std. Blecharbeiten auf dem Stundenzettel.

Wie Jahresringe kann man beim Anschleifen des Blechs die Vergangenheit sichbar machen. Einmal ist das Rot erneuert worden, bevor Besitzer sich dann min. 2 mal für einen grünen Farbauftrag entschieden haben. Eben ein normaler Gebrauchwagen, der zuletzt in einer Scheune überlebte.

Die Lackkompetenz zeigt sich im Lackneuaufbau, der in Schichten für dieses Projekt auf dem Kofferraumdeckel zu sehen ist – also vorn!

Soll oder darf man sich bei einem Oldtimer im Lack spiegeln können? Die Oldtimerszene beurteilt das unterschiedlich. Auch wenn die Lacke früher nicht so witterungsbeständig waren und im Alltagsbetrieb schnell stumpf wurden, ab Werk glänzten die Autos unbedingt!

Glasurit hat den ursprünlichen Farbton bei diesem Porsche genau analysiert – es ist Rubinrot / Code 6202. Und im hinteren Wagenteil ist das Ergebnis der Neulackierung bereits eindrucksvoll zu sehen. Rechts im Bild das Farbcode-Hinweisschild an der A-Säule.

Jetzt geht der Porsche erst einmal auf Reisen: Premiere des Showcars für die breite Öffentlichkeit ist die Techno Classica im April in Essen mit ihren 200.000 Besuchern. Anschließend stehen Ausstellungen in Europa, Afrika und dem Nahen Osten auf dem Programm. Nach 12 Monaten als Showstar wird der Porsche von Eigentümer Dieter Ambrosy wohl auch eine Vorderbaurestauration erhalten und um Motor, Antriebsstrang und Fahrwerk ergänzt.

Liebhaber und Fachwelt werden viel zu diskutieren und zu studieren haben. Viel Erfolg mit diesem beispielhaften Projekt!

Bananen aus Berlin-Halensee

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Unter dem Namen VW Rometsch Cabriolet Modell Beeskow wurde auf der Automobilausstellung 1950 in Berlin die VW-Sonderkarosserie der Fa. Rometsch aus Halensee erstmals gezeigt.

Der Name war eindeutig zu lang, so bekam die vorn und hinten zulaufende Karosserieform vom Volksmund den Beinamen Rometsch-Banane. Über dem vorderen Radlauf waren die Karosserieproportionen so schmal geschnitten, dass der Kotflügel einen zusätzlichen Überwurf zur Erlangung der Betriebserlaubnis erhielt. Für den berühmten Mercedes 300 SL (Flügeltürer) entlehnte Daimler-Benz übrigens dieses Karosseriedetail.

Johannes Beeskow arbeitete schon vor dem Krieg bei renommierten Firmen, wie beispielsweise Erdmann & Rossi (in den 20er und 30er Jahren Luxusaufbauten für dt. und ausl. Automobilhersteller). Der Chef-Designer bei Rometsch verkaufte 1950 gleich ein erstes Coupé an Viktor De Kowa (quasi der dt. George Cloony seiner Zeit), obwohl unter der edlen Aluminium-Karosserie noch ein rostiges Käfer-Chassis steckte. Hollywood-Größen entschieden sich auch für einen eleganten Rometsch, z.B.: Gregory Peck oder Audrey Hepburn. Design stand im Vordergrund, luftgekühlte 24,5 und später 30 PS mussten für den Heckmotor-Sportwagen ausreichen (insges. 117 St. produzierte Beeskow).

1957 brachte Rometsch ein neues Coupé und Cabriolet heraus, gezeichnet von Bert Lawrence. Der Preis für das Coupé lag jetzt bei über 8.000 DM (insges. 85 St. produzierte Lawrence).

Der VW-Käfer sollte in diesen Tagen aber auch von VW selber edel karrossiert werden. Für VW war Rometsch ein Konkurrent für den aufkommenden Karmann-Ghia (ab 1955). Karmann und Hebmüller wurden offiz. von VW mit Fahrgestellen beliefert, Rometsch zeigte vielleicht zu viel Initiative, um es in Wolfsburg gut zu heißen. Um an Fahrgestelle zu kommen, mußten z.B. Lehrlingseinstellungen bei Rometsch mit ihrem Namen einen Käferkauf mit einbringen. Außerdem kaufte man Unfallwagen auf, Volkswagen hingegen weigerte sich fortan Fahrgestelle an Rometsch zu liefern.

Es kam, wie es kommen mußte, die Handarbeit im Betrieb von Friedrich Rometsch konnte gegen die Serienfertigung der Karmann-Ghia aus Osnabrück nicht mithalten. Ebenso halbierte sich durch den Mauerbau in der Stadt die Belegschaft der Facharbeiter, die in der Lage waren Aluminiumkarosserien handwerklich zu fertigen. 1961 wurde der Karosseriebau bei Rometsch eingestellt.

Eine Besonderheit der frühen Rometschzeit war noch das viertürige Käfer-Taxi (ab 1951, insges. 30 od. 38 St., unterschiedl. Angaben), das hauptsächlich in Berlin zum Einsatz kam. Eine Verordnung schrieb bei Taxen vier Türen vor. Rometsch hatte ohnehin ein Standbein als Reparaturbetrieb für die Berliner Taxiunternehmer, und da bot es sich an eine um 180 mm verlängerte Käferbasis zu bauen.

Arvid hält den Daumen raus, um das Taxi zu stoppen.

Diese Bilder entstanden bei Traugott Grundmann in Hessisch Oldendorf, wo der VW-Sammler uns seine neue Rometsch-Halle zeigte. Vielen Dank auch an Björn Schewe für die ausführlichen Hintergründe zur Rometsch-Firmengeschichte an diesem Tag.

Auch, wenn das Firmenschild am Boden liegt, bei den Grundmanns geht es weiter …. Rometsch im Karosserieaufbau/-restauration in eigener Werkstatt und an Originalmaschinen und Stellmacherwerkzeugen aus dem Rometsch-Erbe.

8. Käfer-Wintertreffen in HF

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In den Wintermonaten verstecken sich die Oldtimerfahrer in den Garagen und schrauben – so die übliche Vorstellung. In Herford ticken die Uhren anders! Schon zum 8. Mal findet immer im Januar das VW Käfer- und Veteranen-Winterfreffen statt. Auch 2016 war der Treffpunkt der alte Güterbahnhof, der Atmosphäre und Wärme bietet, wenn draußen der Schnee fällt.

Wer bei diesen Temparaturen den Käfer nicht schont, darf direkt vor der Tür parken.

Kenner der Veranstaltung, die Familie Wude mit vielen Helfern in jedem Jahr auf die Beine stellt, kommen immer wieder. Ersatzteilhändler oder Interessengemeinschaften haben eine Stammplatz. Die Fahrzeug-Demonstration wechselt von Jahr zu Jahr und bietet immer wieder Abwechslung und Leckerbissen für die VW-Oldie-Szene.

Käfer ganz im Originalzustand, mal als Baja, als Herbie oder im Rennkleid sind in diesem Jahr dabei. Wer es ganz extrem mag, schleift vorn nur wenige Zentimeter über dem Asphalt.

Die Lastenesel des Wirtschaftswunders dürfen bei dieser Show nicht fehlen. Zwischen den T1-Bullis in allen Karosserieformen steht reichlich Zubehör und Zeitgenössisches.

Einige Exponate der Grundmann-Ausstellung (Hessisch Oldendorf) haben in diesem Jahr den Weg nach Herford gefunden, ein Brezel aus den 40zigern (KdF-Wagen) oder beispielsweise die Doka als Renntransporter-Langpritsche.

Nicht alle Tage sieht man einen SP2 (VW Brasilien), der dicht gedrängt in einer Ecke zu entdecken ist. Der Porsche 356 ist unverkäuflich, der rote Karmann und die Ovalscheibe suchen hingegen einen neuen Liebhaber.

Seltene Original-Ersatzteile sind zu finden: ein Petri-Lenkrad oder ein Motor mit altem Knecht-Luftfilter usw. Chromteile bringen neuen Glanz für den Veteranen, neu aufgebaute Motoren sorgen für zusätzliche PS.

Wer für einen Karmann-Ghia noch nicht genug gespart hat, nimmt sich erst einmal einen Bulli aus einer kleinen Schachtel mit.

Und nach dem Treffen ist vor dem Treffen – bis 2017!

Youngtimer

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Die Merkmale von Classic-Cars oder hierzulande Oldtimer sind gesetzlich klar beschrieben, die Altersgrenze liegt bei 30 Jahren. Sie sind anerkannt als technisches Kulturgut, erhalten Pauschalen bei Versicherungsprämien, Steuern (H-Kenneichen), Toleranz in Umweltzonen und teilw. eigenverantwortliche Sicherheitsauflagen (mit einem 07er-Flottenkennzeichen). Ebenso sind Nutzungs- oder Km-Beschränkungen in vielen Ländern mit dem Veteranenstatus verankert.

Youngtimer ist hingegen keine definierte Kategorie. Wir meinen mit der deutschen Wortschöpfung die coolen Karren aus den 80/90zigern, die vielleicht seit 15, 20 oder mehr Jahren unterwegs sind und die 30 noch nicht erreicht haben. Zumeist sind sie bei ihren Besitzern in einem besonderen Pflegestatus angekommen und müssen nicht mehr jeden Tag zur Arbeit (gefahren werden). Interessengemeinschaften, Markenclubs, Internetforen, Szene und Fachblätter prägen den Kult. Oldtimerveranstaltungen hängen sich hier an und lassen beispielsweise ein begrenztes Startkontigent zu, um den Nachwuchs bei der Stange zu halten. Einige Versicherungen bieten zudem Tarife für Sammlerautos ab 20 Jahren.

Porsche 924, Bauzeit von 1976 bis 1988
Seit Jahren als gute Youngtimerinvestition in den Fachzeitschriften angekündigt, nun ist es soweit, 924, 944 & Co. haben in gutem Zustand preislich deutlich angezogen

Objekt der Begierde sind oft die Coupés & Cabriolets aus der Großserienfertigung, Oberklassenautos oder Sportwagen. Aber manchmal schaffen auch die noch vor Jahren als langweilig bezeichneten Karossen den Sprung zum Kult (Ford-Granada, 123er-Mercedes).

Einerseits haben Liebhaber vielleicht ihr eigenes Auto über die Jahre gebracht und einfach behalten, pflegen und reparieren noch, machen gelegentlich eine Ausfahrt, aber schon lange hat ein neuer Wagen den Tagesdienst übernommen. Andererseits gibt es eine Reihe von Einsteigern, die bei interessanten Preisen ein altes Wunschauto kaufen. Letztere Herangehensweise ist interessant, wenn man dabei einen guten Wendepunkt zwischen Preisverfall vs. Preiswiederanstieg erwischen kann.

Mercedes S-Klasse, Baureihe W126 von 1979-1991
Viel Auto und hochwertige Qualität für vergleichsweise niedrige Preise

Porsche 911, Baureihe 993 von 1993 bis 1998
Eine sichere und schnelle Geldanlage, Einstieg auf hohem Niveau, kein Wertverlust für den letzten luftgekühlten 911

BMW 3er Coupé & Cabriolet, Baureihe E36 von 1990 bis 2000
für die 4-Zyl.-Modelle gibt es einen preiswerten Einstieg zu derzeit noch normalen Gebrauchtwagenpreisen

Was einmal zum angesagten Oldtimer reift und erhaltenswert ist, liegt vermutlich immer im Auge des Betrachters. Viele weitere Beispiele gibt es ……

Wer den Platz hat, um das Schätzchen unterstellen zu können und einige Kilometer im Jahr mal im Retro-Look zurücklegen will, soll sich seinen Youngtimer nach Geschmack und Geldbeutel kaufen. Vorsichtige Fahrweise und Freude am Erhaltungszustand wiegen in jedem Fall den eventuellen Mangel an Komfort und Sicherheit zu aktuelleren Autogenerationen auf.

Käferwerkstatt – kaufen & entrosten

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Soll der Volkswagen von 1968 wieder für viele Jahre Freude machen, muss seine rostanfällige Karosserie restauriert und konserviert werden.

Aber lohnt sich die aufwendige Prozedur einer Restauration für einen solchen 40PS-Käfer? Aus wirtschaftlicher Betrachtung vermutlich nicht, auch wenn für diese Fahrzeuge aus sogenannten body-off-Restaurationen fünfstellige Euro-Preise aufgerufen werden. Idealismus und Hobby stehen bei dieser Fahrzeugklasse der Butter&Brot-Oldtimer vermutlich immer im Vordergrund.

Der Kandidat für dieses Vorhaben sieht auf den Bildern erst einmal nicht schlecht aus, aber Kantenrost an Türen, am Stahlkurbeldach und in diversen Ecken wurde bei näherer Betrachtung deutlich. Die Bodenplatte, der Rahmenkopf und auch die Einstiege/Schweller waren nach erster Begutachtung solide.

Trotz Rost und stumpfem Lack kann dieser Volkswagen Typ 11 nach 46 Jahren ohne bisherige Überarbeitung vermeintlich als gepflegtes bzw. gut erhaltenes Exemplar bezeichnet werden. Aus erster Hand, mit nachweislichen 93.000 km Gesamtfahrleistung, einer sehr gut erhaltener Innenausstattung und wenigen Monaten Tüv habe ich eine fahrbereite Basis für das Restaurierungsprojekt; wir haben September 2014.

Zum Vergleich, was hat dieser 1300er Volkswagen im Juni 1968 zu D-Mark-Zeiten gekostet:

DM 4.682,- Volkswagen Limousine 1300 in lotosweiß
DM 259,- Stahlkurbeldach
DM 145,- Sonderausstattung I (gepolstertes Armaturenbrett, elektr. beheizbare Heckscheibe, Warnblinkschaltung, Warnleuchte bei Ausfall eines Bremskreises, zwei Rückfahrscheinwerfer )

DM 32,- Kunstlederpolsterung
DM 5,50 Haubenschloss (Motorraum)
DM 131,- Überführungskosten
DM 5,- Kraftfahrzeugbrief
DM 14,50 Nummernschilder
DM 527,40 MWSt (10%)
DM 12,50 Zulassungsgebühr

Rabattverhandlungen gab es seinerzeit wohl (noch) nicht, somit beläuft sich die Summe auf DM 5.813,90. Hier im Bild links die Original-Bestellung und rechts die Neuwagenrechnung. Ein schönes Detail aus den gesammelten Fahrzeugunterlagen.

Aber zurück zum Projekt – der Karosseriebauer/Lackierer hat dann im Sommer 2015 die Arbeit begonnen.

Rostige Anbauteile (hier im Bild z.B. die Türen) habe ich ausgebaut und gleich Zuhause gelassen. Durchgerostete Türunterkanten könnte man reparieren, aber Schweißarbeiten an den Fensterschächten will ich lieber vermeiden.

Stattdessen hat der Karosseriebauer gebrauchte Ersatzteile für die Anpassung und den Einbau erhalten. Jörg Beckmann, VW-Veteranenteile in Nottuln konnte Ersatzteile in gutem Zustand aus seinem umfangreichen Lager beisteuern (2 Originaltüren und einen Stahlkurbeldachdeckel aus einem baugleichen Modell). Den Rahmen für das Kurbeldach habe ich auch versucht aus einem abgeschnittenen Käferdach zu bekommen, aber vergeblich. Alles was hier angeboten wurde hatte einen vergleichsweise schlechten und schlechteren Zustand als im Käfer vorhanden. Also muss das Blech hier aufwendig gespenglert werden. Das Bild zeigt eine Ecke des Kurbeldachrahmens mit den Durchrostungen.

Und wenn man entlackt und sandstrahlt kommen erfahrungsgemäß noch mehr Erkenntnisse ans Tageslicht. Hier einige Details: Lampentöpfe mit kleinen Löchern (erwartungsgemäß durchgerostet beim Käfer),

und unter der Kofferraumdichtung am Windlauf hat es gegammelt. Eine neue Kederaufnahme muss u.a. für die Kofferraumdichtung eingeschweißt werden.

Als sehr gut sind hingegen die Endspitzen, die Reserveradmulde oder beispielsweise die Schweller/Einstiege erhalten, was auch bei der Erstuntersuchung im noch zusammengebautem Zustand erkennbar war.

Fortsetzungsgeschichte Teil 1 2

Treff ….

2 Antworten

…. stets die rechte Wahl, tank lieber gleich B.V. Aral

Die alte Tankstelle wird neu gestaltet,

da waren auch schon die ersten Besucher da. Noch ist die Illusion in der Oldtimergarage nicht ganz fertig, aber die Neuauflage ist schon gut zu erkennen. Etwas mehr Art Deco Elemente, wie z.B. die runden Fenster im Tankstellenpavellion, sollen die Dekoration mehr auf die 50er/60er Jahre abstimmen.

Anregungen aus dem Kreis der Oldtimer-Gemeinschaft sind willkommen, da kam ein Treffen gerade recht.

Auch die Abteilung Wagenpflege hat ihren Namen jetzt verdient – mit der Einfahrt hat die Kulisse gegenwärtig ein Längenmaß von ca. 13m.

Jetzt geht der Ausbau weiter. Türen einbauen, weiter anstreichen, Fließen legen und den Rest der Werbedekoration anbringen. Fertig wird man ja nie, aber der Innenausbau um die Tankstelle herum soll noch in diesem Jahr komplettiert werden.

Wer Tankstellengerätschaft oder -zubehör aus der Zeit wie: Werbeschilder, Oeldosen, Wasserkannen, Oel-/Luftfüller, Tanksäulen, Schränke, Aufsteller, Oelzettel, Fahrtenbücher, Prospekte oder Werbeartikel etc. abgeben will, bitte Kontakt aufnehmen (0151 28 727 911). Es findet sich ein Platz!