„Autofahren beginnt für mich dort, wo ich den Wagen mit dem Gaspedal statt dem Lenkrad steuere.“ Ein Zitat vom Meister (Walter Röhrl).

Um das annäherungsweise zu können, muss man üben, üben, üben, …. üben!

Aber, wo geht das? Gewiss, nur auf Rennstrecken oder abgesperrtem Gelände. Eine Anmeldung für ein Fahrertraining beim ADAC war fällig.

Der Elfer darf tanzen!

Sehr sinnvoll sein eigenes Auto mit den fahrdynamishen Eigenschaften zu testen. Noch sinnvoller, seine eigenen fahrerischen Qualitäten einstufen zu können. Ja, ich fahre schon lange Auto, aber im Renn-Elfer sitzt du am Anfang drin wie eine Wurst! Nach einem sochen Training fühlt man sich besser, sicherer. Der Porsche, mit der Tracktion und dem Gewicht auf der Hinterachse, ist jedenfalls dafür gemacht.

Jetzt hab‘ ich es – man fühlt sich mutiger! Kein Problem auf dem abgesteckten Kurs.

Zweimal habe ich ein ADAC-Fahrertraining dieser Art mit dem blauen Elfer (da macht es am meisten Spaß) bisher gemacht. Bewertung: sehr empfehlenswert!

Andere Wochenenden in Weeze (Flugfeld), am Nürburgring, Teststrecke Papenburg etc. folgten.

Entschleunigung mit Antrieb

Früh an Sommertagen, sagen wir mal gegen 5 Uhr, stehe ich auch gelegentlich auf und räubere durch die Kurvenstrecken der Baumberge im Münsterland. Die Endgeschwindigkeit auf den Landstraßen ist dabei nicht das Thema – sportliche Bewegungsfahrt, so könnte man das nennen. Natürlich unter Achtung der STVO. Natürlich!

Zu Ausflügen und Treffen nehme ich den blauen Elfer auch schon mal mit, aber nie zu Kaffeefahrten, wo man vielleicht mit 30 km/h hinter dem Kleinschmittger oder Käfer bummelt, fahren kann man das ja nicht nennen. Das ist auch schön in einem Cabriolet und bei schönem Wetter. NUR – NICHT – IN – DIESEM – AUTO! Für solch ein Amüsement sitze ich dann auch lieber in einem Käfer. 🙂

Die Lizenz zum ….

Auch urbane Umgebung vermeide ich. Der durchwärmte Motor will und kann ohne Gewissensbisse in den einzelnen Gängen bis zur Nenndrehzahl hochbeschleunigt werden. Untertourig verhält sich der 911 S wie ein bockiges Indianerponny, das geht nur aufs Material. No, no never Stadtverkehr. Deshalb hier noch ein Beispiel, bzw. ein Tipp für eine Veranstaltung mit Helmpflicht: DMSB, nationale Lizenz A. Ein Zweitages-Training mit anschließender Prüfung am z.B. Nürburgring. Der Deutsche Motorsportbund erteilt diese Automobil-Lizenz mit Berechtigung zur Teilnahme an Wettbewerben wie: Slalom, Rallye, Rundstrecke, Bergrennen etc.

Zum Schluss noch der Video-Dreh für die WDR-Lokalzeit mit dem Titel:  „50 Jahre Porsche 911“.

Und das war bekanntlich 2014.

Ziele bleiben! Die Betriebsanleitung von dem 1973er-Auto liegt dazu schon griffbereit. Die Preise der 911 sollen ja aktuell wieder fallen.  😉

Fortsetzungsgeschichte Teil  1   2   3   4

Die Winterpause konnte ich nutzen den weißen Elfer in Teilen zu verkaufen. Die Restaurierung der Karosserie hätte einen zu hohen finanziellen Einsatz in eine Basis bedeutet, die z.B. nie zu einem Matching-Numbers-Fahrzeug geworden wäre. Aus der Traum vom Gulf-Porsche. Der Porscheteileverkauf klappe hingegen erstaunlich gut, die Ausgaben für den weißen Elfer wurden zurück in die Kasse gespült.

Play it again

Mit den gewonnenen Erfahrungen sollte es bei einem neuen Versuch jetzt besser klappen. Ein F-Modell ohne Rost zu finden war aber vermutlich das berühmte Stecknadelsuchen im Heu.

Ich glaubte es selbst nicht, ich saß im April 2005 schon wieder im Verkoopruimte bei Witmer & Odijk in Warmond. Das ist auf der Mitte zwischen Amsterdam und Den Haag. Dort stand ein 911 S 2.2 ltr. (Baujahr 1970), was sonst. Mit dem verschwommenen Wackelbildchen rechts hatten sie mich hergelockt.

Und außerdem mit diesen Infos zum Fahrzeug:

• Matching-Numbers Fahrzeug (Id: 911 030 xxxx)
• nicht geschweiß, nicht nachlackiert, alles im Originlazustand
• läuft nicht, vermutlich die mechan. Bosch-Einspritzpumpe defekt – deshalb niedriger Preis!
• Herkunftsland Italien, 1 Vorbesitzer
• Papiere noch auf dem Weg

Alles gründlich überprüft! Hey, wir waren in Holland, und ich wollte das Bild über die Deutschen nicht trügen 😉

Es war alles wie beschrieben! Einen solchen Zustand hatte ich nicht erwartet. Nicht lange überlegt, aufgeladen, für € 22.500 vom Hof geklaut. Das Faktum der noch fehlenden Papiere war nachvollziehbar. Ich kannte diesen Umstand aus anderen Italien-Geschäften (Laufzeit für den Eigentümernachweis über den Notar in Italien dauert u. dauert, die Holländer waren auch nur Betroffene). Es klärte sich in den nächsten unvermeidlichen Monaten.

Noch eine Begebenheit sollte sich zwischenzeitlich fügen, ich hatte Micheal kennengelernt. Genau, Michael (Automobil) Küke aus Essen. Insidern bekannt! Endlich jemand in der gleichen Konfession automobiler Weltanschauung, er verstand sofort was ich wollte. Den albertblauen 911 2.2 ltr. (serienm. 180 PS bei 6.500 U/min.) nahm er vermutlich gern in der Werkstatt auf. Wir hatten jetzt Januar 2006.

Ich bin kein Alien – meine Autosprache wird in Essen verstanden

Klar, mit ihm musste ich zusammenarbeiten. Klassische Porsche, sein Geschäft, fährt er doch selber z.B. die Rallye Köln-Ahrweiler. Er hatte die Qualifikation worauf es jetzt ankam.

Die Einspritzpumpe wurde zuerst instand gesetzt. Motor lief.

Das Lastenheft war dran: „Welche Art von  Renner soll es denn werden? Fang sachte an, du kannst dich steigern, die Autobasis für mehr haben will allemal.“ Michaels Worte kamen an wie Balsam, vermutlich war ich jetzt auf dem richtigen Weg.

„DAS BOOT muss leichter werden LI“

So etwa war die Skizze:

• die schmalen Kotflügel bleiben, keine RS-Replik, kein Entenbürzel
• Motorwartung, Motoraufbereitung – Kurbelgehäuse zu lassen, er läuft ja gut
• Sportkupplung, dezentes Tuning – Einsatz eines Sportauspuffs
• Überrollkäfig, 6-Punktgurte, Abschleppösen, Batterie-Hauptschalter, Haubensicherungen
• Recaro-Sitzschalen, Fahrwerk (neue Bilsteindämpfer, Spur- und Koppelstangen)
• Gewicht sparen (nur da, wo sinnvoll und authentisch bzw. nach historischem Vorbild)
• Motor-Leistungstest auf dem Prüfstand usw.

Übrigens: das mit dem Gulf-Porsche hatte ich vergessen. Den tiefen, dkl.-blauen Kunstharzlack (albertblau) dieses 911 überzujauchen wäre ein Frevel gewesen.

Essen lag auf dem Weg zur Arbeit, so konnte ich in dieser Zeit häufig reinschauen und Absprachen treffen.

Noch einmal einiges mehr als die Kaufsumme habe ich investiert – in ein schwarzes Loch?

Im Gegenteil – das hatte sich gelohnt! Am Tag der Übergabe war es wie beim Neuwagenkauf, nur besser! Micheal setzte noch das neue Prototipo-Lenkrad ein, das ich über einen Bekannten (aus dem elfer-circle) am amerik. Markt kaufen konnte. Das Kirmeslenkrad (ganz links) kam raus.

Jurek durfte auch Probesitzen, noch versank er in den Recaros. Der neue Oldimer-Rennwagen mit jetzt:

• 191, 43 PS Motorleistung gemessen
• 168,32 PS Radleistung gemessen
• 23,11 PS Verlust
• 200, 95 PS Motorleistung korrigiert (laut Leistungsprüfstand)

war nun endlich fertig für erste Einsätze. Es war Juni 2006.

Viele Porsche bin ich gefahren, alle waren intuitiv zu verstehen. Dieses Gerät wollte sich demungeachtet mir erst einmal vorstellen. Wir brauchten einige Kilometer Training, bis wir uns gut verstanden …. und Zuhause ankamen.

Fortsetzungsgeschichte Teil  1   2   3   4

Noch war mein Basisfahrzeug für das Rennprojekt fahrbereit. Ich tourte damit zu verschiedenen Spezialisten für Oldtimerrestaurationen, Porsche-Kennern. Erst auf der Grundlage einer guten Karosserie sollte ein Aufbau starten und sich die Rennmaschine entpuppen.

Auf diesen Strecken machte der Elfer seinen lauten Job, fehlten doch schon alle Dämmatten. Vertrauen hatte ich zu meiner Fahrmaschine noch nicht: Hinweg geschafft, Rückweg auch? Unbegründet meine Erwartung mit der Bastlerkarre eine vermeindliche Panne zu erleben. Ich konnte den Elfer auf eigener Achse zu den Terminen bringen, z.B. Münster-Düsseldorf-Münster spulte er ohne Mucken auch auf der Autobahn ab.

S fuhr, aber es lief nicht

Hätte ich mich vorher um einen Karosseriespezialisten bemühen sollen? Hatte ich da schon ein Auto …. Henne-Ei? Der Elfer wurde bei den angemeldeten Firmenbesuchen regelmäßig auf der Hebebühne untersucht. Gute Gespräche waren dabei. Immerhin war ich gewillt zu investieren, es war ja schließlich ein klassischer Elfer. Klar, ich hatte Empfehlungen, in der Szene war ich gut vernetzt. Für den alten Efler sollte jetzt ein Kenner Hand anlegen.

Ergebniszusammenfassung (eines Terminverlaufs):

1. Restauration – alles würde nur mit langer Wartezeit und Voranmeldung möglich sein (nicht Monate, wir sprachen über das Jahr, an dem er an der Reihe sein sollte)
2. Preis – nur für die kompletten Karosseriearbeiten sollten bei der Substanz meines Autos  ~80 K fällig werden (es ging nicht um ordinäres Schweißen, es ging um die Wiederherrstellung des Blechkleides, dazu Entlackung, Lackneuaufbau, Montage ggf., wenn Stunden übrig waren)
3. Fazit – nach weiteren Arbeiten (Fahrwerk, Motor, ….) habe ich nicht mehr gefragt

Das Vorhaben nur einen Michelangelo an den Porsche zu lassen – verworfen!

Generalauftrag vergeben – nada. Mit diesem Entschluss hatte ich gerade 80 K gespart. Toll, so wird man reich! Ich machte mich zunächst selber ans Werk: strippen – nackt machen.

Ursprünlich war es  einmal ein Blutoranger, jetzt war das gut zu erkennen.

Es ging erst einmal zum Trockeneisstrahlen, der Kitt war teilweise sehr dick!

Die vielen Reparaturstellen, die der Elfer im Laufe der Jahre gesammelt hatte, wurden jetzt freigelegt.

Sollte er die Narben aus dem vergangenen Autoleben behalten? Sollten alle alten Reparaturbleche noch einmal raus? Neuversorgung des Gefrickelten? Wie sollte es weitergehen?

Das war der Tiefpunkt

Bloß nicht durchhängen, das Projekt nicht in die Ecke stellen, nicht warten – eine Entscheidung musste her!

Weiter strategisch planen, das konnte ich doch: Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats, ….  das war doch mein Handwerkszeug im richtigen Business! Naja, Handlungsempfehlungen als Berater für andere zu finden ist oft einfacher. 😉

Sollte ich wirklich die Kohle in diese Karre stecken, den durchgerosteten Elfer, der vermutlich keinen Streusalzwinter in Deutschalnd ausgelassen hat?

Ende 2004: Erreiche ich so meine Ziele?

Das Pilonenschubsen auf dem Rennkurs schien so weit entfernt zu sein.  

Fortsetzungsgeschichte Teil  1   2   3   4

Motorvision ist es in Schuld – sagen wir in Westfalen. Vor 12 Jahren war dieser sog. Tracktest auf Sendung  – Sonntagsnachmittagsautofernsehen (übrigens ein falscher Titel, ein C zuviel eingeblendet).  Das Video habe ich so oft gesehen, ich konnte es mitsprechen und sah mich dabei selber schon im Porsche 911 S am Lenkrad drehend um die Pilonen driften.

Nicht schwärem, blah blah – umsetzen!

Porsche 911-G-Modelle hatte ich bis dahin schon viele unter’m Hintern, an so ein giftiges F-Modell hatte ich mich noch nicht herangetraut. Zuweilen durfte ich bei anderen Irren, die vom Virus befallen waren, schon einmal bei- oder probefahren. Der Wunsch, selber einen Renner aufzubauen, auf dem Rundkurs zu bewegen, wenn auch nur zum Spaß, lies mich nicht los – starker Virus-Befall, Fieber.

Wenn man solch ein Fahrzeug aufbaut, so hatte ich verstanden, ist Leistungsgewicht die Zauberformel. Vorhandene bzw. viel PS mit möglichst wenig Gewicht zusammenbringen.

Viel Leistungsgewicht – wenig Budget – „noch ’ne Formel“

Ab jetzt wird es schwierig. Noch ein Faktor kam ins Spiel: alles sollte gelingen mit wenig Budget. Ja, ja – es kam anders. Aber der Reihe nach, alles fing naiv an.

In der Nähe von Münster guckte ich mir schließlich nach vielen vergeblichen Besichtigungsterminen (bisher zu schlecht, zu teuer, zu viel Fahrbahn durchs Bodenblech gesehen, ….) erneut einen 911 S an. Ein S musste es sein! Eine 1969er S-Karosserie (Id: 11 9 0 xxxx) war das schon, was da vor mir stand, aber mittlerweile mit einem verbauten 2,2 ltr. E-Motor (155 PS), der wiederum auf Weber-Vergaser umgerüstet war, allerdings eine rote S-Motorluftführung hatte uvm. – verwirrend! Aber, ich war mit allen Karosserie- und Motorennummern-Tabellen über klassische Elfern ausgestattet, ich hatte noch den Überblick! Ehhh …. vermutlich, sagen wir mal, die wesentliche Peilung war noch da! Innen waren Rennschalen aus dem RS verbaut, vorn ein großer Renntank, teilweise war er bereits geleichtert. Allerdings konnte man auch behaupten: gegenüber einem Originalzustand fehlte schon viel. Ganz – schön – wild.

Mit der Anzeige hatte das nicht viel zu tun. So viel Detail konnte man auch in keine Anzeige packen. Es war dennoch ein ähnliches Projekt, so, wie es mir vorschwebte. Hier war allerdings alles angefangen, nicht so richtig gut umgesetzt, offensichtlich nicht fertig geworden? Kein Ahnung, so genau wollte es der Verkäufer nicht ausbreiten.

Nach vielen Fehlbesichtigungen passte dieser Elfer jetzt durchaus – zu meinem Vorhaben! Auch zu mir? Eine kurze Fassungslosigkeit hatte ich schnell wieder im Griff. Jetzt wurde es ernst, die Dinger sind selten! Ich meine, selten gut in dieser Preisklasse.

Da das Auto mit den Rennkomponenten auch noch fahrbereit war, habe ich es natürlich gekauft (wie gesehen)! Der heisere Sound bei der Probefahrt, ein Fahrerlebnis jenseits von dem, was ich von 911-G-Modellen kannte.

Ja, irgendwie schon gut – eigentlich ganz gut – gut soweit – ja, ziemlich gut

Nee, er lief wie ein Sack Nüsse! Aber, das wollte ich hinbekommen, schließlich war die Intension selber zu restaurieren und einen Wettbewerbswagen nach meinen Vorstellungen aufzubauen, am bestem im Gulf-Racedesign. Ja, ein Gulf sollte es werden. Ich hatte schon viele Bilder von anderen Fahrzeugen auf Porsche-Treffen gemacht (gelungenes Beispiel siehe links).

Endlich hatte ich einen wilden Renner für kleines Geld gefunden. Ich meine, es waren unter 10.000 € (bitte nicht heute nach Elfern unter 10 K suchen – das war einmal). Im Jahre 2004 war das aber für einen S mit E-Motor gewiss auch preiswert. Das Gesamterscheinungsbild des Fahrzeugs war vielleicht Zustandsnote 4 (Rost, Fehlteile, jedoch fahrbereit und interessant für einen konsequenteren Umbau zum Rennfahrzeug).

Hatte ich den ersten Zielpunkt erreicht? Nein, ich war in der Restaurierungsklasse angekommen, noch an der Basis des Vorhabens! Den Autorennhelm musste ich noch nicht aus der Ecke holen. 😉

Am gleichen Tag stand der (noch?) weiße Elfer bei uns in der Einfahrt. Das Einsatzfahrzeug zu Eisdielen und für Kaffeefahrten, die Konstruktion 356 (75 PS), wirkte neben dem 911 ab sofort barv auf mich.

Fortsetzungsgeschichte Teil  1   2   3   4

Jetzt gibt es 2 Gründe den Tachometer in meinem Porsche zu überarbeiten. Einmal hat er immer noch eine Mph-Skala, mit der ich mich bisher arrangieren konnte, desweiteren ist aber jüngst der Meilenzähler ausgefallen.

Es ist soweit, ich werde ihn aufmachen

Es handelt sich um einen rein mechanischen VDO-Tacho, wie er in den 911 von 1973-77 oder 914 2.0 von 1973-75 verbaut wurde. Erkennungzeichen: Mph-Max-Wert 150, Loch in der Tachoscheibe oben (Standlichtkontrolle), Rückstellung der Tages-Meilen rückwärtig über eine Welle.

Der Ausbau im Fahrzeug ist einfach, man löst am Gehäuse hinten die Überwurfmutter der mechanischen Welle (Übertragung zur Radnabe), die Stecker der Beleuchtung werden gezogen und die gesteckte Rückstellwelle für den Tageswert kann herausgezogen werden. Das gesamte Tachogehäuse wird nach vorn herausgenommen/-gedrückt.  Gehalten wird der Tacho im Armaturenbrett ausschließlich durch einen Gummi-/Dichtring, keine weiteren Befestigungen.

Tachoscheibe wechseln

Die Ersatzteilbeschaffung (Tachoscheibe mit km/h Skala, € 99) erfolgte bei CarPoint GmbH Karlsruhe.

Der Km/h-Max-Wert der neuen Skala beträgt 250 (241,4 Km/h wäre der exakte Umrechungswert für 150 Mph). Passt ~

  Das Öffnen des Tachos erfolgt durch ein rundherum vorsichtiges Aufhebeln, die gebördelte Kante des Befestigungsrings muss gelöst werden. Drehen, drehen und langsam dabei aufhebeln, bis der Ring das Abdeckglas freigibt. Die Tachoeinheit wird anschließend durch das Lösen der 2 Halteschauben am Gehäuseboden zugänglich.

Der Zeiger muss auch entfernt werden. Um den Ruhepunkt des Zeigers festzustellen, wird er über den Stoppstift gehoben. Exakt steht er auf der kleinen Markierung am Tachoscheibenrand (Kontrolle für die spätere Wiedermontage). Als Hebelwerkzeug für die Zeigerabnahme verwende ich zwei kleine Löffel.

Die alte Tachoscheibe kann jetzt mit 2 Schrauben gelöst werden. Das neue Zifferblatt wird montiert. Den grünen Standlichtkontrollpunkt habe ich voher übertragen. Anschließend kommt der Zeiger zurück auf die Achse.

Zwischenzeitlich: das Problem mit dem Stillstand des Zählers beheben

Nach genauer Betrachtung und dem Enträtseln der Funktionsweise ist die Ursache für den Stillstand des Meilen-/Meilentageszählers klar. In der oberen Reihe rechts das graue, dünne Mitnehmerrädchen, es rutscht auf der Achse (ausgenudelt), obwohl es gegenüber dem Zahlenblock fest sitzen muss. Über ein weiteres kleines Zahnrad überträgt es auch die Drehung auf den unteren Zahlblock (Tageswert).

Jetzt könnte man an kleben denken, aber das funktioniert i.d.R. nicht …. nur machmal.

Der Ausbau der gesamten Achse ist fällig und der Achsdurchmesser am Sitz des grauen Rädchens wird vergrößert. Das passiert mit Einkerbungen durch einen stabilen Seitenschneider. Die Kerben sorgen dafür, dass das Zahnrädchen sich neu verhaken kann und abermals einen festen Sitz bekommt.

Anschießend wird alles wieder aufgefädelt …. aufgeachst. Synchron soll dabei der Übergang zum 0-Tageswert der letzten roten Ziffer mit dem nächsten Meilen-Schritt im oberen Block erfolgen – eine sehr fummelige Sache! Gut, alle Ziffern stehen bzw. bewegen sich, wenn es erforderlich ist. Der alte Tachowert (Laufleistung des Porsches) ist wieder eingestellt. Mit der Bohrmaschine überprüfe ich den Lauf – 4 Meilenschritte lang. Es funktioniert.

 Bleibt das Problem mit der Meilenzählung 🙁

Verantworlich ist die weiße Welle/Schnecke und das kleine 14-Zahn-Metall-Zahnrad, das die Rotation auf die Zahlenblöcke überträgt.

Wenn man umrechnet Meilen vs. Kilometer, so ist der Faktor 1 zu 1,61. Aus 14 Zähnen müssten theoretisch 8,7 Zähne werden, bei gleicher Steigung der Welle. Daran sieht man schon, die Übertragungswelle muss zusätzlich zum Zahnrad als Einheit geändert werden.

Jetzt habe ich 5 renommierten Tachobau-Firmen durchtelefoniert, ein Umbauset ist am Markt für Bastler …. Schrauber passt bei dieser Filigrantechnik nicht so recht …. nicht erhältlich. Eine Marktlücke! Der Umbau wird aber gern von den Firmen übernommen. Danke! Das war nicht mein Anspruch.

Wer hat eine Lösung?

Gern Kontaktaufnahme. Denke, angesichts der vielen US-Reimporte werde ich mit diesem Problem nicht allein sein.

Zusammenbau

Das Abdeckglas ist geputzt – und das Gehäuse ist mit Pressluft staubfrei ausgeblasen worden. Frisch geölt geht das Werk zurück ins Gehäuse (alle beweglichen Zahnräder, Wellen/Schnecken ganz leicht mit Silikonspray behandelt). Der Haltering wird zum Schluss vorsichtig nach und nach verschlagen. Das Gehäuse ist für das Verschließen mit einer Schraubzwinge stabilisiert.

Ganz spurenfrei ist die Methode für den Haltering nicht, aber im Armaturenbrett verbaut ist das nicht mehr sichtbar. Vorn und seitlich bleibt der Ring bei dieser Arbeit unbeschädigt. Wer ein Bördelwerkzeug hat, kann ggf. auch einen neuen Befestigungsring verwenden – den gibt es wiederum im Ersatzteilhandel.

Zum Schluss – mein erstes Erklär-Video dazu

Hinweis: im Video falsch – keine blaue Fernlichtkontrolle im Tachometer, es ist die grüne Standlichkontrolle (ist mir beim Wiedereinbau/Funktionskontrolle erst aufgefallen).