Archiv der Kategorie: Porsche

19 Beiträge:
– Techno Classica 2019 – Messe-Highlight – 50 Jahre 914
– 4-Zylinder Mittelmotorstory – hast Du Bock auf ein Fotoshooting?
– Porsche 550
– Porsche mit Haken
– 07er Oldtimerkennzeichen
– 911 Targa – Interior
– F-Modell-Rennelfer, Teil 4
– F-Modell-Rennelfer, Teil 3
– F-Modell-Rennelfer, Teil 2
– F-Modell-Rennelfer, Teil 1
– Tacho von Mph zu Km/h
– 911 G efragt
– 914 – Spurstangen
– 924 – neue deutsche Welle
– 356 VIP
– 356 paintshop
– 911 Targa – Wiederinbetriebnahme
– 911 Targa – Fe in arbeit
– 911 Targa – Vorrat

Techno Classica 2019 – Messe-Highlight – 50 Jahre 914

50 Jahre Porsche 914 – da habe ich in diesem Jahr auch ein Glanzstück am Porsche-Stand in Essen erwartet! Aus dem Museum in Stuttgart mitgebracht war der 914 006 bzw. 914/8 oder auch 914 S, der in Zell am See zum 60. Geburtstag an Ferry Porsche ausgeliefert wurde.

„Ich kaufe nie ein Auto – ich warte immer auf einen runden Geburtstag, dann bekomme ich einen Wagen geschenkt.“

Ferry Porsche
Messebeschriftung [914 S]
Messebeschriftung [914 S]

Der 3-Liter-Achtzylinder-Motor im Geburtstags-Auto gehörte eigentlich in den 908/3-Spyder-Rennwagen bzw. Sport-Prototyp der Gruppe 6, den Porsche 1968 für die Sportwagen-Weltmeisterschaft konstruierte. Wer jetzt denkt, der Neffe wollte dem Onkel eine große Freude machen, hat vermutlich recht. Aber Piëch, damals auch Verantwortlicher für die Rennaktivitäten bei Porsche, hatte ebenso einen Coup gelandet. Die Konstruktion 914 war für einen 3-Liter-Rennmotor geeignet, was zu beweisen war. Parallel zur Spezialanfertigung für den Onkel hatte Ferdinand Piëch ebenso ein 8-Zylinder-Versuchsfahrzeug mit 300 PS und sagenhaften 8.200 U/min. bauen lassen. Aus dem Porsche-Einsteiger-Modell konnte man also einen Renn-Boliden machen. Auf diese Erkenntnis gestützt, entstanden im Anschluss die sog. 6-Zylinder-914-Werks-GT (ein weiterer Prototyp 180 PS und 10 GT-Wagen mit 190 bzw. 210 PS).

Wer kein Porsche war und auch gerade nicht Geburtstag hatte, durfte sich ab 1969 den Mittelmotorwagen in der leistungsstärksten 6-Zylinder-Variante (serienm. 110 PS) bestellen. Immerhin war der 911-T-Motor im 914 mit 19.980 DM zu berappen – kein Einsteiger-Preis mehr.

Normalos, 914-Kunden ohne Rennambitionen fuhren ohnehin die 1,7 Liter-Vierzylinder-Wagen (80 PS), die 1969 zum Preis von 12.560 DM an den Start gingen.

Privat-Rennfahrer nutzten aber die Chance aus dem 916/6 durch Eigenumbau einen GT zu schmieden. In Stuttgart konnten überdies auf Kundenwunsch fertige 914/6 mit Abstimmung auf Rallye oder Rundstrecke erworben werden – sog. 914/6 R. Diese Rennversionen waren für knapp unter 50.000 DM zu haben. Vermutlich dem Preis geschuldet wurden die Umbau-Kits, u.a. auch von Porsche angeboten, häufiger nachgefragt. Ca. 400 offizielle Sport-Kits wurden von Porsche ausgeliefert.

Die „echten“ Werks-GT-Modelle wurden nie an Kunden verkauft.


weitere Messebilder unter:
https://www.youtube.com/watch?v=l9GsPU6BqJY

4-Zylinder Mittelmotorstory – hast Du Bock auf ein Fotoshooting?

Anruf vom Delius Klasing Verlag, Thorsten Elbrigmann meldete sich vor 14 Tagen bei mir: „Wir machen zu 50 Jahre Porsche 914 eine Story im neuen Heft von Porsche Klassik. Hast Du den grünen 914 noch? Dürfen wir kommen? Hast Du Zeit?“ Allerdings, korrekt erzählt, wir waren am Telefon zunächst noch beim Sie.

Zeit habe ich (nie), andererseits muss man mich für derartige Aktionen mit Porsche-Fahrzeugen nicht lange überreden! Termin gebongt! Gestern war das Team von Porsche Klassik (Redaktion in Bielefeld) da. Einen 2019er Cayman 718 T hatten sie dabei – das handgeschaltete Modell für die Puristen. In der geplanten Story geht es um den Vergleich der Fahrzeuge: 718-neu vs. 914-alt. In diesem Fall war der 718 ein ganz neues Porsche-Promo-Auto aus Stuttgart, das der Redaktion zur Verfügung gestellt wurde. Einen 914 konnte das Porsche-Museum nicht beisteuern, der hatte schon eine andere Buchung. Und der zweite 914-Museumswagen musste als Präsenz in Stuttgart bleiben.

Bielefeld – Horstmar ist zudem noch die kürzere Entfernung für ein 1-Tages-Fotoshooting. Also hatte der grüne 914 2.0 aus dem Münsterland gestern das Mandat für eine professionelle, digitale Ablichtung.

Was haben wir gemacht? AUTOS GESCHOBEN, den ganzen Tag! Den 914 und den 718 ins Bild gerückt und alle anderen Autos in der Halle aus dem Bild herausgerollt. Regie hatte Thorsten II, der Fotograph. Thorsten I, Wolfgang (auch Redaktion) und ich durften gestern die große Auto-Schiebe-Urkunde machen. Wir waren guter Stimmung, trotz der angespannter Wetterlage draußen. In der Halle hatten wir den Schutz und die Ruhe. Allerdings mussten wir die unersättlichen Schiebeaufträge von Thorsten II erdulden. 🙂

O H N E S T A T I V K N I P S T D U N U R (Autor unbekannt)

Jetzt freue ich mich schon auf eine gute Story und die professionellen Fotos! Bisweilen sind hier meine geknipsten Handy-Fotos im Bild.

 

Porsche 550



Zum Jahresende schaut man gern zurück. Oder, wie ich, man sucht nach Fotos auf der Festplatte, um Weihnachten vielleicht Erinnerungen in einem persönlichen Album zu verschenken. Was man da so findet! Das lenkt vom ursprünglichen Gedanken ab. Ich bleibe bei Bildern aus 2009 hängen, Vater & Sohn in den USA.

Rückschau: Erste Station unserer Reise war Costa Mesa, CA. Wir besuchten European Collectibles.

Na, um was ging es wohl?

Bei European Collectibles in Costa Mesa – sind da etwa verpackte Spyder?

Nein, kein Spyder da. Nick will mir aber das blaue F-Modell verkaufen.

Ja klar, wir haben in Kalifornien nach Porsche gesucht. U.a. haben wir Ausschau gehalten nach einem 550 Spyder. Nein, nicht nach einem Original-Fahrzeug, der originale James-Dean-Spyder war auch schon seit 1955 min. 17 mal verkauft worden, wenn man den schwunghaften Teilehandel aus dem Unfallwagen seit dieser Zeit einmal aufaddiert (so sagt man, beispielsweise Motorvision 2010 / Vintage-Vorstellung  550 Spyder). Wir guckten nach einer Replika. Feiner ausgedrückt, wir suchten nach einer dem Original ähnlichen Re-Creation. Ab $ 30.000 geht es da los. Genau, für den Nachbau dieser Autoikone! Über die (Un)summen, die für einen Original-Wagen aufgebracht werden müßten, wenn mal ein Spyder am Markt wäre, möchte ich hier nicht spekulieren. Nur soviel dazu und mir bekannt: Beim Goodwood-Revival ist 2016 ein 550 Spyder RS für 4,6 Mio. Englische Pfund versteigert worden – Punkt

Nächste Station war Malibu: Automotive Legends.

Wir hatten keinen Termin, aber auch spontan gab es ein gutes Gespräch. Nach der Besichtigungstour bekamen wir eine DVD mit auf den Weg, quasi die Werbescheibe von Automotive Legends. Ein kl. Ausschnitt daraus macht die Sache anschaulich wie gearbeitet wird und mit welcher Passion die Spyder hier gebaut werden:

Weiter zu Stuttgart-Spyder in Long Beach.

Probesitzen war hier schon mal angesagt. Ab jetzt waren wir ausgerüstet mit Katalog und aktueller Preisliste – von Stuttgart-Spyder. Vom Pre-assembled-Body-Package, über das Roller-Package bis hin zum Turn-Key-Car war alles möglich.

Jurek passte gut in den Spyder. Bei mir sah es albern aus, ich schaute hoch mit dem Kopf heraus.
 

„Nimm einen alten VW-Motor. Die Fahrzeug-Identität können wir auch aus einem alten Käfer nehmen. Damit ist die Zulassung in Germany dann einfach.“ So in etwa war fast immer der Rat, wenn wir in den Gesprächen auf das Zulassungsthema kamen. Ich hatte dann immer im Kopf: „Könnte klappen, könnte klappen, …. mit der Hauptlenzpumpe in die Regelzellen, …. kriegen wir hin.“ Aber diese cineastische Synapse meinem Gesprächspartner zu erklären hätte gewiss bei meiner Übersetzungskunst ins Englische eine Grenze gefunden. Maul halten!

Das sind doch keine Schlachtkäfer – oder?

Tatsächlich standen viele alte Käfer um die Halle herum. Die Tunnelmittelteile (Blechteil unter der Käfersitzbank hinten) mit den Fahrgestellnummern waren griffbereit zur Aufnahme für einen Spyder-Gitterrohrrahmen.

Könnte klappen, könnte klappen, ….“

Ein ganzer Autotransporter voll mit Spydern wurde während unserer Besuchszeit bei Stuttgart-Spyder abgeholt, die Jungs waren gut beschäftigt.

Und schließlich zu weiteren 550er-Garagen rund um L.A.: Z.B. Vintage Spyder in Stanton war ein Anziehungspunkt.

Der Chef, mit dem wir verabredet waren, war nicht da. Kurze Zeit später, als ein Mitarbeiter nach ihm telefoniert hatte, rollte er mit seinem Pickup-Truck vor und klagte: „You Porsche-Guys are specific.“ Was wohl so viel bedeuten sollte wie: Ihr seit alle gleich (doof). Das Gespräch war aber anschließend sehr entspannt.

Wir durften hier erleben wie eine Spyder-Karosserie (Glasfaser mit Polyesterharz, GFK) aus der Backform befreit wurde. Der Bau bzw. das Backen der Roh-Karosserie passiert üblicherweise in Brasilien (z.B. bei Chamonix) und wird dann in dieser Form in die USA geliefert.

Die Gitterrohrrahmen für den Spyder, eine solide und dem Original nachempfundene Bauweise, werden Vorort gefertigt.

Für Käferleute gut zu erkennen: vorn die Achsaufnahme.
Fahrzeuge waren auch zur Wartung oder zum Umbau da.
Motor nach Wahl – ein luftgekühlter Typ 4 Motor wäre schon die richtige Maschine. Ein Carrera-Königswellenmotor (nach Original-Spec. mit 110 PS) wäre auch moglich, aber dann wohl mit Abstand die teuerste Variante im Replika-Spyder. 
Oelkühler verbauen (s. Bild o.) oder Ersatzrad mitführen, wie im Original?
Aluminiumboden. Und ein weiteres sehr schönes Detail: die kl. Rennscheibe ohne den störenden oberen Rahmen.
Dem Porsche-Mythos nach: Die Nummer der Konstruktionszeichnung bzw. die daraus abgeleitete Typenbezeichnung 550 soll angeblich auf das Wageneigengewicht der Coupé-Version zurückzuführen sein – wer’s glaubt.

Resümee der Reise:

Superschöne Autos, man kann leicht schwach werden. Und wir hatten eine tolle Zeit in Kalifornien. Aber die letzte Überzeugung für die 550er-Replikafahrzeuge fehlte, nicht zuletzt einer voraussichtlichen Zulassungsproblematik in Deutschland geschuldet (Tüv-Vollabnahme, ggf. Einzelbetriebserlaubnis EBE, einzuhaltende Emissionswerte, wenn die Replica als Nicht-Oldtimer eingestuft wird, usw….?). Die Sache muss man anders angehen….



Aber! Wir haben Ostern 2009 dann doch noch einen Mittelmotor-Porsche auf unserer Reise gekauft – einen 914. Und das ist eine andere Geschichte.


Porsche mit Haken

Gespräch unter Freunden: Hat ein Porsche nicht immer einen Haken? Was meinst Du? Naja, teuer und so …. Wie und so? Gibt es etwa preiswerte Porsche? Ja klar, die mit Haken.

Quelle Bidausschnitt: Porsche

Es gibt Gelegenheiten, da muss man etwas ziehen: Pferde, Yachten, Flugzeuge, …. jeder hat Hobbies.

Bei mir sind es andere Autos – also Oldtimer. Mal müssen sie zum Lackierer, mal wird ihnen eine Anreise zur Veranstaltung auf fremder Achse erleichtert, es fehlt gerade die Zulassung usw. Für solche Zwecke sind Sport-Utility-Vehicle (SUV) gemacht. Sport?

1968er-Volkswagen 1300 auf dem Weg zum Autosattler

Sport treiben? Genau! Eine belastbare, stimmige Begründung für solch ein Auto!

Ab zum Gebrauchtwagenkauf: Mein vor einem Jahr (2017) erstandener Renntransporter hatte sich nach 10 Jahren und 51.000 km Gesamtlaufleistung auf fast 1/4 der ursprünglichen Kaufsumme/Neupreis reduziert. Erstbesitz war Porsche selber, das Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach.

Porsche Cayenne 3.6 der 1. Generation (Faceliftmodell 2007), eingetragene max. gebrem. Anhängelast 3,5 Tonnen.

3,6 Liter VR6-Benziner mit 290 PS aus dem VW-Regal.

Fa(hr)zit nach 1 Jahr als Zugmaschine:

   Gesamtes Fahrzeug überzeugt auch nach 10 Jahren mit guter Qualität. Mir ausreichender Fahrspaß in dieser Autoklasse – agil, angenehmer Motorsound beim Beschleunigen und eine Sport-Taste für das Getriebe erfreut Herz und Spieltrieb. Wohlfühlen aktivieren im gut verarbeiteten Innenraum auf voll-elektrischen Ledersitzen mit Wirbelsäulendomestik (Lordosenstütze) ist seine Paradedisziplin. Außerdem, auch wichtig, es gab bisher keine Reparaturen und den Oelwechsel kann man beispielsweise noch selber erledigen.

  Ein vergleichsweise niedriger Kaufpreis für viel Auto, zum Cayenne-Neuwagen allemal. Die alten Modelle der SUVs fallen stark im Preis – auch die Porsche! Den Gegenwert, den man beim Kauf eines 10 Jahre alten Autos erhält, ist solide. Motor, Kraftübertragung, Karosserie, Fahrwerk – alles gut, kein Schwächeln bei meiner 2,23 Tonnen-Fuhre. HU (Tüv) wurde zwischenzeitlich problemlos absolviert.

   Automatikgetriebe, Allrad und ein kurzer Überhang von der Hinterachse zur Anhängerkupplung überzeugen beim Einsatz vor dem Autotrailer. Die serienmäßige, zuschaltbare Getriebuntersetzung, ein echtes Geländewagenzubehör, ist im alten Cayenne ein noch gebliebener, technischer Pluspunkt ggü. der aktuellen 3. Generation, wo diese Funktion aus Gewichtsgründen eingespart ist.

  Für mich ist der Cayenne kein Alltagsbegleiter geworden – zu groß, zu schwer, zu viel CO2-Ausstoß (310 g/km), um damit Brötchen zu holen. Als Schlepper und Lastenesel ist das SUV richtig eingesetzt.

   Erwartet hoher Spritverbrauch als Benziner. Ab 12 Litern Superplus auf 100 km (mit Anhänger mehr) darf man kalkulieren. Kraft braucht Kraftstoff!

   Cockpitbedienfunktionen natürlich etwas in die Jahre gekommen. Beispiel: das Porsche-Communication-Management (Audio, Navi und so) hat eine angestaubte Anmutung nach 10 Jahren Fortschritt auf diesem Gebiet. Wen wunderts?

Bedienung quasi analog

Wenn es sein muss – Anhängerkupplung abnehmbar

Standard 19 Zoll Räder

07er Oldtimerkennzeichen

Der 911 Carrera 3.2 hat Geburtstag – 30 Jahre

Seit 6/2004 hat das Carrera-G-Modell mit 231 PS bei mir seinen Auslauf, da habe ich den roten Sportwagen mit dem Stahlschiebedach in Münster aus Privathand gekauft. Nicht nur in der Rückschau eine gute Entscheidung! 12.000 km haben wir in dieser Zeit zusammen geschafft. Das ist nicht viel, aber er wird regelmäßig etwas bewegt und gefordert. Viele Kilometer kommen nicht mehr zusammen, ein Sammlerstück im Originalzustand (inkl. Blaupunkt RC Bremen) mit jetzt 126.000 km Gesamtlaufleistung. Ein Auto das m(M)an(n) nicht mehr verkauft!

Rotschildwechsel

Zum Geburtstag gibt es neue Kennzeichen am Coupé. Modelljahr ’89, Baujahr ’88 darf ab Oktober mit dem Datum der Erstzulassung 21.10. Oldtimerkennzeichen tragen. Bei mir in der Fahrzeugsammlung sind das rote 07er-Flottenkennzeichen (auch als 07er-Wechselkennzeichen bezeichnet), wie das für meinen Einsatz des Porsches passend ist.

Officialese

April 2001 habe ich die roten Kennzeichen auf Antrag zugeteilt bekommen, so heißt das wohl im Amtsdeutsch. Die Zulassungsbehörden der Kreise haben dabei z.T. unterschiedliche Ausführungsbedingungen für die Anfg. der 90er-Jahre geschaffenen Zulassungsmöglichkeiten für Oldtimerfahrzeuge. In unserem Kreis (ST) läuft das so:

Voraussetzungen Antragsteller:
  1. Vorlage eines polizeilichen Führungszeugnisses (einzuholen beim Einwohnermeldeamt).
  2. Die Zulassunsgstelle überprüft Eintragungen in der Flensburger-Kartei des KBA (Kraftfahrtbundesamt). Besser man hat keine Punkte in der Verkehrsünderdatei. Bei wenigen Punkten wird das u.U. geduldet – Ermessen des Bearbeiters (die Vertrauenwürdigkeit der Person zur Nutzung der roten Kennzeichen soll gegeben sein).
  3. Zuteilung unbefristet, aber zunächst auf Probe (üblicherweise 6 Monate).
Voraussetzungen für Fahrzeuge:
  1. Fahrzeugalter >30 Jahre, Anzahl der Fahrzeuge in der Flotte unbegrenzt.
  2. Guter und originalgetreuer Zustand nach vorliegendem Oldtimergutachten § 23 STVZO (Straßenverkehrszulassungsordnung).
  3. Zum Zeitpunkt der Übernahme in das Flottenregister muss eine gültige HU (Tüv) vorliegen.
Was hält man in Händen:
  1. Einen Satz gesiegelter Wechsel-Kennzeichen (2 Stück). Jedes Standardformat kann dabei gewählt werden. Ein z.B. drittes, kleines Kennzeichen für ein Motorrad ist im Kreis ST nicht möglich (andere Kreise sind da schon einmal großzügiger).
  2.  Für jedes Fahrzeug erhält man einen gesonderten, roten Fahrzeugschein (siehe Bild), wie im Kreis ST. In anderen Kreisen gibt es beispielsweise auch Fahrzeugscheinhefte, in die ein- und ausgetragen wird.
  3. Was man nicht mehr in Händen hält sind die € 10,50 für jede einzelne Fahrzeuganmeldung unter der 07-Flottennummer und die Kosten der jeweiligen Oldtimerbegutachtung (inkl. HU, AU) € 137,-
Vorteile:
  • Bei einer Sammlung von mehreren Oldtimern, die die Kriterien für das 07-Kennzeichen erfüllen, wird ein Fahrzeug im Jahr mit € 191,- versteuert. Da mit einen Kennzeichensatz auch immer nur ein Fahrzeug bewegt werden kann, sind weitere Oldtimer quasi steuerfrei. Der selbe Kennzeichensatz wird zu den anderen, alten Autos einfach gewechselt.
  • Fahrzeuge, die mit den roten Kennzeichen bewegt werden, benötigen keine wiederkehrende Hauptuntersuchung (Tüv, nur einmalig bei der 07-Zulassung). Die Betriebsvorschriften, die nach STVZO an normal zugelassene Fahrzeuge gestellt werden, müssen zwar erfüllt sein, die Betriebssicherheit ist aber Obliegenheit des Fahrers/Nutzers.
  • Keine Feinstaubplakette nötig, Zufahrt zu allen Umweltzonen.
Muss man in Kauf nehmen:
  • Das 07-Kennzeichen ist kein Kennzeichen für den Alltag! Nur Prüfungs-, Probe- oder Überführungsfahren sind erlaubt. Außerdem ist die Teilnahme an Veranstaltungen, die zur Pflege des kraftfahrzeigtechnischen Kulturgutes dienen, mit der roten 07-Nummer möglich – wichtig!
  • Aufzeichnungen über den Fahrzeugbetrieb sind zu führen (Fahrtenbuch).
  • Jeder Kreis hat sog. Richtlinien für die Verwendung von roten Dauerkennzeichen – unbedingt beachten!

Für ein Oldtimergutachten wird erneut die HU, AU durchgeführt. Die Begutachtung nach $23 StVZO (Oldtimergutachten) wird nicht einzeln erstellt (Aussage DEKRA, die die Begutachtung durchgeführt hat).

Die Kennzeichen werden getauscht, die bisherige Saisonzulassung wird abgemeldet. Die Versicherung muss das Fahrzeug noch unter der 07-Oldtimerflotte aufnehmen …. und dann kann es mit den roten Schildern losgehen.

911 Targa – Interior

Ich habe Zeit? Viel Zeit? Ja, ich mache jetzt die Innenausstattung fertig ….

Der 1971er Targa fährt gut, das neue Lackkleid glänzt! Aber bitte nicht näher kommen, innen hat es noch etwas von Hempels unter’m Sofa. Ich muss mir jetzt einen Ruck geben. Das Projekt endlich auf die Zielgerade bringen – anfangen, einsteigen für ein stilvolles Einsteigen.

Targa-Dichtungen (Dachdichtungen) einbauen. Neuware bestellt und montiert. Das war einfach!

Noch einfacher wird es bei den Sitzen. Da tausche ich das verschlissene, aufgerissene Ledergestühl gegen Polster aus einem anderen, baujahrgleichen Elfer, der mal Recaro-Rennschalen bekommen hat. Die damalige Einlagerung findet jetzt Verwendung – Teilleder mit schwarzem Cordsamt heißt die Kollektion. Und nichts kommt weg! Die Altsitze werden wieder eingelagert, spätere Aufarbeitung nicht ausgeschlossen. Porsche-Teile kann man bekanntlich mit Gold aufwiegen ….

Ich habe Geld? Viel Geld? Dann kann ich alles neu bestellen im Porsche Classic-Shop …. 🙂

Neuteilpreise nachgeschaut und erst einmal gestaunt – Beispiel Türtaschen für eine Seite ohne die Stecktaschen vorn:

Gepfeffert! Nie waren Entscheidungen leichter – der alte Schrott (links altes Foto: Zustand beim Kauf) muss sich also noch einmal als brauchbar erweisen. Eine Aufbereitung oder teilweise Neubespannung ist zumindest einen Versuch wert.

IMG_2811

Die Türtafeln, Griffe und Armlehnen werden nach der Behandlung mit Pflegemittel wiederverwendet (linkes Foto: Neuaufbau). Das Türöffnen funktioniert schon einmal wieder von innen und die Fenster lassen sich auch kurbeln (Mechanik alt, Schacht- und Dreieckfensterdichtungen neu).

Für das neue Bezugsmaterial der seitlichen Taschen habe ich ein Tex-Leder mit (Porsche)-gleicher Feinnarbung ausgesucht, Meterware gekauft. Die Form(rück)gebung der verbeulten Altware gelingt mit Heißluft, das Verkleben und Spannen funktioniert mit Kontaktklebstoff in Sattlerqualität. Für die Klappfunktion brauchte ich schließlich noch einen neuen, kabeldicken Gummizug. Beschaffung in einem Fachmarkt, auch Meterware (-,79 Cent/m, habe ich nur in weiß bekommen).

Bei der Montage fehlte mir die Erinnerung – das Strippen, der Ausbau lag schon zu lange zurück (2009!). Wie muss alles angebracht werden und sitzen?  Dieses Video im Netz half der Erinnerung auf die Sprünge (Danke an Interior Classic 911 für die Bereitstellung der Bilder):

Hier mein Ergebnis mit den aufgearbeiteten Altteilen/Türtaschen (Foto links: Fahrerseite; Beifahrerseite als Videoschnipsel).

Zeitaufwand (ungeübt) für beide Seiten max. 2 Tage, wenn man alle Teile beisammen hat.

 

Teppich – Tepp ich? Schon wieder ich?

Da ist auch nicht mehr viel zu retten. Neuware beschaffen! …. Fortsetzung folgt ….

 

 


Fortsetzungsgeschichte  Teil   1   2   3   4


 

F-Modell-Rennelfer – Enthusiasmus für ambitionierte Piloten oder Insolvenz in Eigenregie? Fortsetzungsgeschichte Teil 4: S dreht sich was

„Autofahren beginnt für mich dort, wo ich den Wagen mit dem Gaspedal statt dem Lenkrad steuere.“ Ein Zitat vom Meister (Walter Röhrl).

Um das annäherungsweise zu können, muss man üben, üben, üben, …. üben!

Aber, wo geht das? Gewiss, nur auf Rennstrecken oder abgesperrtem Gelände. Eine Anmeldung für ein Fahrertraining beim ADAC war fällig.

Der Elfer darf tanzen!

Sehr sinnvoll sein eigenes Auto mit den fahrdynamishen Eigenschaften zu testen. Noch sinnvoller, seine eigenen fahrerischen Qualitäten einstufen zu können. Ja, ich fahre schon lange Auto, aber im Renn-Elfer sitzt du am Anfang drin wie eine Wurst! Nach einem sochen Training fühlt man sich besser, sicherer. Der Porsche, mit der Tracktion und dem Gewicht auf der Hinterachse, ist jedenfalls dafür gemacht.

Jetzt hab‘ ich es – man fühlt sich mutiger! Kein Problem auf dem abgesteckten Kurs.

 

Zweimal habe ich ein ADAC-Fahrertraining dieser Art mit dem blauen Elfer (da macht es am meisten Spaß) bisher gemacht. Bewertung: sehr empfehlenswert!

Andere Wochenenden in Weeze (Flugfeld), am Nürburgring, Teststrecke Papenburg etc. folgten.

Entschleunigung mit Antrieb

Früh an Sommertagen, sagen wir mal gegen 5 Uhr, stehe ich auch gelegentlich auf und räubere durch die Kurvenstrecken der Baumberge im Münsterland. Die Endgeschwindigkeit auf den Landstraßen ist dabei nicht das Thema – sportliche Bewegungsfahrt, so könnte man das nennen. Natürlich unter Achtung der STVO. Natürlich!

Zu Ausflügen und Treffen nehme ich den blauen Elfer auch schon mal mit, aber nie zu Kaffeefahrten, wo man vielleicht mit 30 km/h hinter dem Kleinschmittger oder Käfer bummelt, fahren kann man das ja nicht nennen. Das ist auch schön in einem Cabriolet und bei schönem Wetter. NUR – NICHT – IN – DIESEM – AUTO! Für solch ein Amüsement sitze ich dann auch lieber in einem Käfer. 🙂

Die Lizenz zum ….

Auch urbane Umgebung vermeide ich. Der durchwärmte Motor will und kann ohne Gewissensbisse in den einzelnen Gängen bis zur Nenndrehzahl hochbeschleunigt werden. Untertourig verhält sich der 911 S wie ein bockiges Indianerponny, das geht nur aufs Material. No, no never Stadtverkehr. Deshalb hier noch ein Beispiel, bzw. ein Tipp für eine Veranstaltung mit Helmpflicht: DMSB, nationale Lizenz A. Ein Zweitages-Training mit anschließender Prüfung am z.B. Nürburgring. Der Deutsche Motorsportbund erteilt diese Automobil-Lizenz mit Berechtigung zur Teilnahme an Wettbewerben wie: Slalom, Rallye, Rundstrecke, Bergrennen etc.

Zum Schluss noch der Video-Dreh für die WDR-Lokalzeit mit dem Titel:  „50 Jahre Porsche 911“.

Und das war bekanntlich 2014.

Ziele bleiben! Die Betriebsanleitung von dem 1973er-Auto liegt dazu schon griffbereit. Die Preise der 911 sollen ja aktuell wieder fallen.  😉


Fortsetzungsgeschichte Teil  1   2   3   4


 

F-Modell-Rennelfer – Enthusiasmus für ambitionierte Piloten oder Insolvenz in Eigenregie? Fortsetzungsgeschichte Teil 3: S reloaded

Die Winterpause konnte ich nutzen den weißen Elfer in Teilen zu verkaufen. Die Restaurierung der Karosserie hätte einen zu hohen finanziellen Einsatz in eine Basis bedeutet, die z.B. nie zu einem Matching-Numbers-Fahrzeug geworden wäre. Aus der Traum vom Gulf-Porsche. Der Porscheteileverkauf klappe hingegen erstaunlich gut, die Ausgaben für den weißen Elfer wurden zurück in die Kasse gespült.

Play it again

Mit den gewonnenen Erfahrungen sollte es bei einem neuen Versuch jetzt besser klappen. Ein F-Modell ohne Rost zu finden war aber vermutlich das berühmte Stecknadelsuchen im Heu.

Ich glaubte es selbst nicht, ich saß im April 2005 schon wieder im Verkoopruimte bei Witmer & Odijk in Warmond. Das ist auf der Mitte zwischen Amsterdam und Den Haag. Dort stand ein 911 S 2.2 ltr. (Baujahr 1970), was sonst. Mit dem verschwommenen Wackelbildchen rechts hatten sie mich hergelockt.

Und außerdem mit diesen Infos zum Fahrzeug:

  • Matching-Numbers Fahrzeug (Id: 911 030 xxxx)
  • nicht geschweiß, nicht nachlackiert, alles im Originlazustand
  • läuft nicht, vermutlich die mechan. Bosch-Einspritzpumpe defekt – deshalb niedriger Preis!
  • Herkunftsland Italien, 1 Vorbesitzer
  • Papiere noch auf dem Weg

Alles gründlich überprüft! Hey, wir waren in Holland, und ich wollte das Bild über die Deutschen nicht trügen 😉

Es war alles wie beschrieben! Einen solchen Zustand hatte ich nicht erwartet. Nicht lange überlegt, aufgeladen, für € 22.500 vom Hof geklaut. Das Faktum der noch fehlenden Papiere war nachvollziehbar. Ich kannte diesen Umstand aus anderen Italien-Geschäften (Laufzeit für den Eigentümernachweis über den Notar in Italien dauert u. dauert, die Holländer waren auch nur Betroffene). Es klärte sich in den nächsten unvermeidlichen Monaten.

Noch eine Begebenheit sollte sich zwischenzeitlich fügen, ich hatte Micheal kennengelernt. Genau, Michael (Automobil) Küke aus Essen. Insidern bekannt! Endlich jemand in der gleichen Konfession automobiler Weltanschauung, er verstand sofort was ich wollte. Den albertblauen 911 2.2 ltr. (serienm. 180 PS bei 6.500 U/min.) nahm er vermutlich gern in der Werkstatt auf. Wir hatten jetzt Januar 2006.

Ich bin kein Alien – meine Autosprache wird in Essen verstanden

Klar, mit ihm musste ich zusammenarbeiten. Klassische Porsche, sein Geschäft, fährt er doch selber z.B. die Rallye Köln-Ahrweiler. Er hatte die Qualifikation worauf es jetzt ankam.

Die Einspritzpumpe wurde zuerst instand gesetzt. Motor lief.

Das Lastenheft war dran: „Welche Art von  Renner soll es denn werden? Fang sachte an, du kannst dich steigern, die Autobasis für mehr haben will allemal.“ Michaels Worte kamen an wie Balsam, vermutlich war ich jetzt auf dem richtigen Weg.

„DAS BOOT muss leichter werden LI“

So etwa war die Skizze:

  • die schmalen Kotflügel bleiben, keine RS-Replik, kein Entenbürzel
  • Motorwartung, Motoraufbereitung – Kurbelgehäuse zu lassen, er läuft ja gut
  • Sportkupplung, dezentes Tuning – Einsatz eines Sportauspuffs
  • Überrollkäfig, 6-Punktgurte, Abschleppösen, Batterie-Hauptschalter, Haubensicherungen
  • Recaro-Sitzschalen, Fahrwerk (neue Bilsteindämpfer, Spur- und Koppelstangen)
  • Gewicht sparen (nur da, wo sinnvoll und authentisch bzw. nach historischem Vorbild)
  • Motor-Leistungstest auf dem Prüfstand usw.

Übrigens: das mit dem Gulf-Porsche hatte ich vergessen. Den tiefen, dkl.-blauen Kunstharzlack (albertblau) dieses 911 überzujauchen wäre ein Frevel gewesen.

Essen lag auf dem Weg zur Arbeit, so konnte ich in dieser Zeit häufig reinschauen und Absprachen treffen.

    

Noch einmal einiges mehr als die Kaufsumme habe ich investiert – in ein schwarzes Loch?

Im Gegenteil – das hatte sich gelohnt! Am Tag der Übergabe war es wie beim Neuwagenkauf, nur besser! Micheal setzte noch das neue Prototipo-Lenkrad ein, das ich über einen Bekannten (aus dem elfer-circle) am amerik. Markt kaufen konnte. Das Kirmeslenkrad (ganz links) kam raus.

   

Jurek durfte auch Probesitzen, noch versank er in den Recaros. Der neue Oldimer-Rennwagen mit jetzt:

  • 191, 43 PS Motorleistung gemessen
  • 168,32 PS Radleistung gemessen
  • 23,11 PS Verlust
  • 200, 95 PS Motorleistung korrigiert (laut Leistungsprüfstand)

war nun endlich fertig für erste Einsätze. Es war Juni 2006.

Viele Porsche bin ich gefahren, alle waren intuitiv zu verstehen. Dieses Gerät wollte sich demungeachtet mir erst einmal vorstellen. Wir brauchten einige Kilometer Training, bis wir uns gut verstanden …. und Zuhause ankamen.


Fortsetzungsgeschichte Teil  1   2   3   4


 

F-Modell-Rennelfer – Enthusiasmus für ambitionierte Piloten oder Insolvenz in Eigenregie? Fortsetzungsgeschichte Teil 2: S geht von 100 auf 0

Noch war mein Basisfahrzeug für das Rennprojekt fahrbereit. Ich tourte damit zu verschiedenen Spezialisten für Oldtimerrestaurationen, Porsche-Kennern. Erst auf der Grundlage einer guten Karosserie sollte ein Aufbau starten und sich die Rennmaschine entpuppen.

Auf diesen Strecken machte der Elfer seinen lauten Job, fehlten doch schon alle Dämmatten. Vertrauen hatte ich zu meiner Fahrmaschine noch nicht: Hinweg geschafft, Rückweg auch? Unbegründet meine Erwartung mit der Bastlerkarre eine vermeindliche Panne zu erleben. Ich konnte den Elfer auf eigener Achse zu den Terminen bringen, z.B. Münster-Düsseldorf-Münster spulte er ohne Mucken auch auf der Autobahn ab.

S fuhr, aber es lief nicht

Hätte ich mich vorher um einen Karosseriespezialisten bemühen sollen? Hatte ich da schon ein Auto …. Henne-Ei? Der Elfer wurde bei den angemeldeten Firmenbesuchen regelmäßig auf der Hebebühne untersucht. Gute Gespräche waren dabei. Immerhin war ich gewillt zu investieren, es war ja schließlich ein klassischer Elfer. Klar, ich hatte Empfehlungen, in der Szene war ich gut vernetzt. Für den alten Efler sollte jetzt ein Kenner Hand anlegen.

Ergebniszusammenfassung (eines Terminverlaufs):

  1. Restauration – alles würde nur mit langer Wartezeit und Voranmeldung möglich sein (nicht Monate, wir sprachen über das Jahr, an dem er an der Reihe sein sollte)
  2. Preis – nur für die kompletten Karosseriearbeiten sollten bei der Substanz meines Autos  ~80 K fällig werden (es ging nicht um ordinäres Schweißen, es ging um die Wiederherrstellung des Blechkleides, dazu Entlackung, Lackneuaufbau, Montage ggf., wenn Stunden übrig waren)
  3. Fazit – nach weiteren Arbeiten (Fahrwerk, Motor, ….) habe ich nicht mehr gefragt

Das Vorhaben nur einen Michelangelo an den Porsche zu lassen – verworfen!

Generalauftrag vergeben – nada. Mit diesem Entschluss hatte ich gerade 80 K gespart. Toll, so wird man reich! Ich machte mich zunächst selber ans Werk: strippen – nackt machen.

   

Ursprünlich war es  einmal ein Blutoranger, jetzt war das gut zu erkennen.

Es ging erst einmal zum Trockeneisstrahlen, der Kitt war teilweise sehr dick!

 

Die vielen Reparaturstellen, die der Elfer im Laufe der Jahre gesammelt hatte, wurden jetzt freigelegt.

   

Sollte er die Narben aus dem vergangenen Autoleben behalten? Sollten alle alten Reparaturbleche noch einmal raus? Neuversorgung des Gefrickelten? Wie sollte es weitergehen?

Das war der Tiefpunkt

Bloß nicht durchhängen, das Projekt nicht in die Ecke stellen, nicht warten – eine Entscheidung musste her!

Weiter strategisch planen, das konnte ich doch: Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats, ….  das war doch mein Handwerkszeug im richtigen Business! Naja, Handlungsempfehlungen als Berater für andere zu finden ist oft einfacher. 😉

Sollte ich wirklich die Kohle in diese Karre stecken, den durchgerosteten Elfer, der vermutlich keinen Streusalzwinter in Deutschalnd ausgelassen hat?

Ende 2004: Erreiche ich so meine Ziele?

Das Pilonenschubsen auf dem Rennkurs schien so weit entfernt zu sein.  


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F-Modell-Rennelfer – Enthusiasmus für ambitionierte Piloten oder Insolvenz in Eigenregie? Fortsetzungsgeschichte Teil 1: S war ansteckend

Motorvision ist es in Schuld – sagen wir in Westfalen. Vor 12 Jahren war dieser sog. Tracktest auf Sendung  – Sonntagsnachmittagsautofernsehen (übrigens ein falscher Titel, ein C zuviel eingeblendet).  Das Video habe ich so oft gesehen, ich konnte es mitsprechen und sah mich dabei selber schon im Porsche 911 S am Lenkrad drehend um die Pilonen driften.

Nicht schwärem, blah blah – umsetzen!

Porsche 911-G-Modelle hatte ich bis dahin schon viele unter’m Hintern, an so ein giftiges F-Modell hatte ich mich noch nicht herangetraut. Zuweilen durfte ich bei anderen Irren, die vom Virus befallen waren, schon einmal bei- oder probefahren. Der Wunsch, selber einen Renner aufzubauen, auf dem Rundkurs zu bewegen, wenn auch nur zum Spaß, lies mich nicht los – starker Virus-Befall, Fieber.

Wenn man solch ein Fahrzeug aufbaut, so hatte ich verstanden, ist Leistungsgewicht die Zauberformel. Vorhandene bzw. viel PS mit möglichst wenig Gewicht zusammenbringen.

Viel Leistungsgewicht – wenig Budget – „noch ’ne Formel“

Ab jetzt wird es schwierig. Noch ein Faktor kam ins Spiel: alles sollte gelingen mit wenig Budget. Ja, ja – es kam anders. Aber der Reihe nach, alles fing naiv an.

In der Nähe von Münster guckte ich mir schließlich nach vielen vergeblichen Besichtigungsterminen (bisher zu schlecht, zu teuer, zu viel Fahrbahn durchs Bodenblech gesehen, ….) erneut einen 911 S an. Ein S musste es sein! Eine 1969er S-Karosserie (Id: 11 9 0 xxxx) war das schon, was da vor mir stand, aber mittlerweile mit einem verbauten 2,2 ltr. E-Motor (155 PS), der wiederum auf Weber-Vergaser umgerüstet war, allerdings eine rote S-Motorluftführung hatte uvm. – verwirrend! Aber, ich war mit allen Karosserie- und Motorennummern-Tabellen über klassische Elfern ausgestattet, ich hatte noch den Überblick! Ehhh …. vermutlich, sagen wir mal, die wesentliche Peilung war noch da! Innen waren Rennschalen aus dem RS verbaut, vorn ein großer Renntank, teilweise war er bereits geleichtert. Allerdings konnte man auch behaupten: gegenüber einem Originalzustand fehlte schon viel. Ganz – schön – wild.

Mit der Anzeige hatte das nicht viel zu tun. So viel Detail konnte man auch in keine Anzeige packen. Es war dennoch ein ähnliches Projekt, so, wie es mir vorschwebte. Hier war allerdings alles angefangen, nicht so richtig gut umgesetzt, offensichtlich nicht fertig geworden? Kein Ahnung, so genau wollte es der Verkäufer nicht ausbreiten.

Nach vielen Fehlbesichtigungen passte dieser Elfer jetzt durchaus – zu meinem Vorhaben! Auch zu mir? Eine kurze Fassungslosigkeit hatte ich schnell wieder im Griff. Jetzt wurde es ernst, die Dinger sind selten! Ich meine, selten gut in dieser Preisklasse.

   

Da das Auto mit den Rennkomponenten auch noch fahrbereit war, habe ich es natürlich gekauft (wie gesehen)! Der heisere Sound bei der Probefahrt, ein Fahrerlebnis jenseits von dem, was ich von 911-G-Modellen kannte.

Ja, irgendwie schon gut – eigentlich ganz gut – gut soweit – ja, ziemlich gut

Nee, er lief wie ein Sack Nüsse! Aber, das wollte ich hinbekommen, schließlich war die Intension selber zu restaurieren und einen Wettbewerbswagen nach meinen Vorstellungen aufzubauen, am bestem im Gulf-Racedesign. Ja, ein Gulf sollte es werden. Ich hatte schon viele Bilder von anderen Fahrzeugen auf Porsche-Treffen gemacht (gelungenes Beispiel siehe links).

Endlich hatte ich einen wilden Renner für kleines Geld gefunden. Ich meine, es waren unter 10.000 € (bitte nicht heute nach Elfern unter 10 K suchen – das war einmal). Im Jahre 2004 war das aber für einen S mit E-Motor gewiss auch preiswert. Das Gesamterscheinungsbild des Fahrzeugs war vielleicht Zustandsnote 4 (Rost, Fehlteile, jedoch fahrbereit und interessant für einen konsequenteren Umbau zum Rennfahrzeug).

Hatte ich den ersten Zielpunkt erreicht? Nein, ich war in der Restaurierungsklasse angekommen, noch an der Basis des Vorhabens! Den Autorennhelm musste ich noch nicht aus der Ecke holen. 😉

Am gleichen Tag stand der (noch?) weiße Elfer bei uns in der Einfahrt. Das Einsatzfahrzeug zu Eisdielen und für Kaffeefahrten, die Konstruktion 356 (75 PS), wirkte neben dem 911 ab sofort barv auf mich.


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