Archiv der Kategorie: 911

12 Beiträge:
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– 911 Targa – Fe in arbeit
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Targa, Teppich, feddich

Der offene Wagen wird fertig – der Porsche 911 Targa.

Schon 1964 zu Papier gebracht – der 911 als Targa – ein Wagen, der einer ganzen Autokategorie den Namen gab.

Zuletzt fehlte noch der Teppich in meinem 2,2 T von 1970. Das ist jetzt erledigt, die Restaurierung ist abgeschlossen. Wenn das Wetter passt, wird der heraushebbare Dachmittelteil ab sofort im Kofferraum verstaut. Der Innenraum darf präsentiert werden. Finit!

Hier Bilder im Video-Format vom KLEBEN … ZIEHEN …&… SPANNEN der angefertigten Teppich-Einklebeteile, die aus einem 2x2m Auto-Teppich (Meterware) in Velour-Qualität herausgearbeitet worden sind. Ja, man kann das fast alles selber machen! Schaut es Euch einmal an:

Das Radlagerspiel (Achse vorn) war bei einer Probefahrt auch noch auffällig. Das Nachstellen wird ebenfalls im Video gezeigt.

Das Restaurations-Projekt zu diesem Fahrzeug ist nun nach 4 Jahren abgeschlossen (ja, ich habe mir Zeit gelassen – man kann das auch schneller umsetzen 😉 ). Gelegentlich werden sicher noch Verbesserungen bzw. Reparaturen fällig sein, aber das ist dann der übliche Oldtimerbetrieb. Auch das Targa-Faltdach ist noch in der Bearbeitung, das soll jetzt von einem Sattler aufgearbeitet werden, ein Profi wird das erledigen.


Fortsetzungsgeschichte  Teil   1 2 3 4 5


07er Oldtimerkennzeichen

Der 911 Carrera 3.2 hat Geburtstag – 30 Jahre

Seit 6/2004 hat das Carrera-G-Modell mit 231 PS bei mir seinen Auslauf, da habe ich den roten Sportwagen mit dem Stahlschiebedach in Münster aus Privathand gekauft. Nicht nur in der Rückschau eine gute Entscheidung! 12.000 km haben wir in dieser Zeit zusammen geschafft. Das ist nicht viel, aber er wird regelmäßig etwas bewegt und gefordert. Viele Kilometer kommen nicht mehr zusammen, ein Sammlerstück im Originalzustand (inkl. Blaupunkt RC Bremen) mit jetzt 126.000 km Gesamtlaufleistung. Ein Auto das m(M)an(n) nicht mehr verkauft!

Rotschildwechsel

Zum Geburtstag gibt es neue Kennzeichen am Coupé. Modelljahr ’89, Baujahr ’88 darf ab Oktober mit dem Datum der Erstzulassung 21.10. Oldtimerkennzeichen tragen. Bei mir in der Fahrzeugsammlung sind das rote 07er-Flottenkennzeichen (auch als 07er-Wechselkennzeichen bezeichnet), wie das für meinen Einsatz des Porsches passend ist.

Officialese

April 2001 habe ich die roten Kennzeichen auf Antrag zugeteilt bekommen, so heißt das wohl im Amtsdeutsch. Die Zulassungsbehörden der Kreise haben dabei z.T. unterschiedliche Ausführungsbedingungen für die Anfg. der 90er-Jahre geschaffenen Zulassungsmöglichkeiten für Oldtimerfahrzeuge. In unserem Kreis (ST) läuft das so:

Voraussetzungen Antragsteller:
  1. Vorlage eines polizeilichen Führungszeugnisses (einzuholen beim Einwohnermeldeamt).
  2. Die Zulassunsgstelle überprüft Eintragungen in der Flensburger-Kartei des KBA (Kraftfahrtbundesamt). Besser man hat keine Punkte in der Verkehrsünderdatei. Bei wenigen Punkten wird das u.U. geduldet – Ermessen des Bearbeiters (die Vertrauenwürdigkeit der Person zur Nutzung der roten Kennzeichen soll gegeben sein).
  3. Zuteilung unbefristet, aber zunächst auf Probe (üblicherweise 6 Monate).
Voraussetzungen für Fahrzeuge:
  1. Fahrzeugalter >30 Jahre, Anzahl der Fahrzeuge in der Flotte unbegrenzt.
  2. Guter und originalgetreuer Zustand nach vorliegendem Oldtimergutachten § 23 STVZO (Straßenverkehrszulassungsordnung).
  3. Zum Zeitpunkt der Übernahme in das Flottenregister muss eine gültige HU (Tüv) vorliegen.
Was hält man in Händen:
  1. Einen Satz gesiegelter Wechsel-Kennzeichen (2 Stück). Jedes Standardformat kann dabei gewählt werden. Ein z.B. drittes, kleines Kennzeichen für ein Motorrad ist im Kreis ST nicht möglich (andere Kreise sind da schon einmal großzügiger).
  2.  Für jedes Fahrzeug erhält man einen gesonderten, roten Fahrzeugschein (siehe Bild), wie im Kreis ST. In anderen Kreisen gibt es beispielsweise auch Fahrzeugscheinhefte, in die ein- und ausgetragen wird.
  3. Was man nicht mehr in Händen hält sind die € 10,50 für jede einzelne Fahrzeuganmeldung unter der 07-Flottennummer und die Kosten der jeweiligen Oldtimerbegutachtung (inkl. HU, AU) € 137,-
Vorteile:
  • Bei einer Sammlung von mehreren Oldtimern, die die Kriterien für das 07-Kennzeichen erfüllen, wird ein Fahrzeug im Jahr mit € 191,- versteuert. Da mit einen Kennzeichensatz auch immer nur ein Fahrzeug bewegt werden kann, sind weitere Oldtimer quasi steuerfrei. Der selbe Kennzeichensatz wird zu den anderen, alten Autos einfach gewechselt.
  • Fahrzeuge, die mit den roten Kennzeichen bewegt werden, benötigen keine wiederkehrende Hauptuntersuchung (Tüv, nur einmalig bei der 07-Zulassung). Die Betriebsvorschriften, die nach STVZO an normal zugelassene Fahrzeuge gestellt werden, müssen zwar erfüllt sein, die Betriebssicherheit ist aber Obliegenheit des Fahrers/Nutzers.
  • Keine Feinstaubplakette nötig, Zufahrt zu allen Umweltzonen.
Muss man in Kauf nehmen:
  • Das 07-Kennzeichen ist kein Kennzeichen für den Alltag! Nur Prüfungs-, Probe- oder Überführungsfahren sind erlaubt. Außerdem ist die Teilnahme an Veranstaltungen, die zur Pflege des kraftfahrzeigtechnischen Kulturgutes dienen, mit der roten 07-Nummer möglich – wichtig!
  • Aufzeichnungen über den Fahrzeugbetrieb sind zu führen (Fahrtenbuch).
  • Jeder Kreis hat sog. Richtlinien für die Verwendung von roten Dauerkennzeichen – unbedingt beachten!

Für ein Oldtimergutachten wird erneut die HU, AU durchgeführt. Die Begutachtung nach $23 StVZO (Oldtimergutachten) wird nicht einzeln erstellt (Aussage DEKRA, die die Begutachtung durchgeführt hat).

Die Kennzeichen werden getauscht, die bisherige Saisonzulassung wird abgemeldet. Die Versicherung muss das Fahrzeug noch unter der 07-Oldtimerflotte aufnehmen …. und dann kann es mit den roten Schildern losgehen.

911 Targa – Interior

Ich habe Zeit? Viel Zeit? Ja, ich mache jetzt die Innenausstattung fertig ….

Der 1971er Targa fährt gut, das neue Lackkleid glänzt! Aber bitte nicht näher kommen, innen hat es noch etwas von Hempels unter’m Sofa. Ich muss mir jetzt einen Ruck geben. Das Projekt endlich auf die Zielgerade bringen – anfangen, einsteigen für ein stilvolles Einsteigen.

Targa-Dichtungen (Dachdichtungen) einbauen. Neuware bestellt und montiert. Das war einfach!

Noch einfacher wird es bei den Sitzen. Da tausche ich das verschlissene, aufgerissene Ledergestühl gegen Polster aus einem anderen, baujahrgleichen Elfer, der mal Recaro-Rennschalen bekommen hat. Die damalige Einlagerung findet jetzt Verwendung – Teilleder mit schwarzem Cordsamt heißt die Kollektion. Und nichts kommt weg! Die Altsitze werden wieder eingelagert, spätere Aufarbeitung nicht ausgeschlossen. Porsche-Teile kann man bekanntlich mit Gold aufwiegen ….

Ich habe Geld? Viel Geld? Dann kann ich alles neu bestellen im Porsche Classic-Shop …. 🙂

Neuteilpreise nachgeschaut und erst einmal gestaunt – Beispiel Türtaschen für eine Seite ohne die Stecktaschen vorn:

Gepfeffert! Nie waren Entscheidungen leichter – der alte Schrott (links altes Foto: Zustand beim Kauf) muss sich also noch einmal als brauchbar erweisen. Eine Aufbereitung oder teilweise Neubespannung ist zumindest einen Versuch wert.

IMG_2811

Die Türtafeln, Griffe und Armlehnen werden nach der Behandlung mit Pflegemittel wiederverwendet (linkes Foto: Neuaufbau). Das Türöffnen funktioniert schon einmal wieder von innen und die Fenster lassen sich auch kurbeln (Mechanik alt, Schacht- und Dreieckfensterdichtungen neu).

Für das neue Bezugsmaterial der seitlichen Taschen habe ich ein Tex-Leder mit (Porsche)-gleicher Feinnarbung ausgesucht, Meterware gekauft. Die Form(rück)gebung der verbeulten Altware gelingt mit Heißluft, das Verkleben und Spannen funktioniert mit Kontaktklebstoff in Sattlerqualität. Für die Klappfunktion brauchte ich schließlich noch einen neuen, kabeldicken Gummizug. Beschaffung in einem Fachmarkt, auch Meterware (-,79 Cent/m, habe ich nur in weiß bekommen).

Bei der Montage fehlte mir die Erinnerung – das Strippen, der Ausbau lag schon zu lange zurück (2009!). Wie muss alles angebracht werden und sitzen?  Dieses Video im Netz half der Erinnerung auf die Sprünge (Danke an Interior Classic 911 für die Bereitstellung der Bilder):

Hier mein Ergebnis mit den aufgearbeiteten Altteilen/Türtaschen (Foto links: Fahrerseite; Beifahrerseite als Videoschnipsel).

Zeitaufwand (ungeübt) für beide Seiten max. 2 Tage, wenn man alle Teile beisammen hat.

Teppich – Tepp ich? Schon wieder ich?

Da ist auch nicht mehr viel zu retten. Neuware beschaffen? Siehe im letzten Teil 5.


Fortsetzungsgeschichte  Teil   1   2   3   4   5


F-Modell-Rennelfer – Enthusiasmus für ambitionierte Piloten oder Insolvenz in Eigenregie? Fortsetzungsgeschichte Teil 4: S dreht sich was

„Autofahren beginnt für mich dort, wo ich den Wagen mit dem Gaspedal statt dem Lenkrad steuere.“ Ein Zitat vom Meister (Walter Röhrl).

Um das annäherungsweise zu können, muss man üben, üben, üben, …. üben!

Aber, wo geht das? Gewiss, nur auf Rennstrecken oder abgesperrtem Gelände. Eine Anmeldung für ein Fahrertraining beim ADAC war fällig.

Der Elfer darf tanzen!

Sehr sinnvoll sein eigenes Auto mit den fahrdynamishen Eigenschaften zu testen. Noch sinnvoller, seine eigenen fahrerischen Qualitäten einstufen zu können. Ja, ich fahre schon lange Auto, aber im Renn-Elfer sitzt du am Anfang drin wie eine Wurst! Nach einem sochen Training fühlt man sich besser, sicherer. Der Porsche, mit der Tracktion und dem Gewicht auf der Hinterachse, ist jedenfalls dafür gemacht.

Jetzt hab‘ ich es – man fühlt sich mutiger! Kein Problem auf dem abgesteckten Kurs.

 

Zweimal habe ich ein ADAC-Fahrertraining dieser Art mit dem blauen Elfer (da macht es am meisten Spaß) bisher gemacht. Bewertung: sehr empfehlenswert!

Andere Wochenenden in Weeze (Flugfeld), am Nürburgring, Teststrecke Papenburg etc. folgten.

Entschleunigung mit Antrieb

Früh an Sommertagen, sagen wir mal gegen 5 Uhr, stehe ich auch gelegentlich auf und räubere durch die Kurvenstrecken der Baumberge im Münsterland. Die Endgeschwindigkeit auf den Landstraßen ist dabei nicht das Thema – sportliche Bewegungsfahrt, so könnte man das nennen. Natürlich unter Achtung der STVO. Natürlich!

Zu Ausflügen und Treffen nehme ich den blauen Elfer auch schon mal mit, aber nie zu Kaffeefahrten, wo man vielleicht mit 30 km/h hinter dem Kleinschmittger oder Käfer bummelt, fahren kann man das ja nicht nennen. Das ist auch schön in einem Cabriolet und bei schönem Wetter. NUR – NICHT – IN – DIESEM – AUTO! Für solch ein Amüsement sitze ich dann auch lieber in einem Käfer. 🙂

Die Lizenz zum ….

Auch urbane Umgebung vermeide ich. Der durchwärmte Motor will und kann ohne Gewissensbisse in den einzelnen Gängen bis zur Nenndrehzahl hochbeschleunigt werden. Untertourig verhält sich der 911 S wie ein bockiges Indianerponny, das geht nur aufs Material. No, no never Stadtverkehr. Deshalb hier noch ein Beispiel, bzw. ein Tipp für eine Veranstaltung mit Helmpflicht: DMSB, nationale Lizenz A. Ein Zweitages-Training mit anschließender Prüfung am z.B. Nürburgring. Der Deutsche Motorsportbund erteilt diese Automobil-Lizenz mit Berechtigung zur Teilnahme an Wettbewerben wie: Slalom, Rallye, Rundstrecke, Bergrennen etc.

Zum Schluss noch der Video-Dreh für die WDR-Lokalzeit mit dem Titel:  „50 Jahre Porsche 911“.

Und das war bekanntlich 2014.

Ziele bleiben! Die Betriebsanleitung von dem 1973er-Auto liegt dazu schon griffbereit. Die Preise der 911 sollen ja aktuell wieder fallen.  😉


Fortsetzungsgeschichte Teil  1   2   3   4


 

F-Modell-Rennelfer – Enthusiasmus für ambitionierte Piloten oder Insolvenz in Eigenregie? Fortsetzungsgeschichte Teil 3: S reloaded

Die Winterpause konnte ich nutzen den weißen Elfer in Teilen zu verkaufen. Die Restaurierung der Karosserie hätte einen zu hohen finanziellen Einsatz in eine Basis bedeutet, die z.B. nie zu einem Matching-Numbers-Fahrzeug geworden wäre. Aus der Traum vom Gulf-Porsche. Der Porscheteileverkauf klappe hingegen erstaunlich gut, die Ausgaben für den weißen Elfer wurden zurück in die Kasse gespült.

Play it again

Mit den gewonnenen Erfahrungen sollte es bei einem neuen Versuch jetzt besser klappen. Ein F-Modell ohne Rost zu finden war aber vermutlich das berühmte Stecknadelsuchen im Heu.

Ich glaubte es selbst nicht, ich saß im April 2005 schon wieder im Verkoopruimte bei Witmer & Odijk in Warmond. Das ist auf der Mitte zwischen Amsterdam und Den Haag. Dort stand ein 911 S 2.2 ltr. (Baujahr 1970), was sonst. Mit dem verschwommenen Wackelbildchen rechts hatten sie mich hergelockt.

Und außerdem mit diesen Infos zum Fahrzeug:

  • Matching-Numbers Fahrzeug (Id: 911 030 xxxx)
  • nicht geschweiß, nicht nachlackiert, alles im Originlazustand
  • läuft nicht, vermutlich die mechan. Bosch-Einspritzpumpe defekt – deshalb niedriger Preis!
  • Herkunftsland Italien, 1 Vorbesitzer
  • Papiere noch auf dem Weg

Alles gründlich überprüft! Hey, wir waren in Holland, und ich wollte das Bild über die Deutschen nicht trügen 😉

Es war alles wie beschrieben! Einen solchen Zustand hatte ich nicht erwartet. Nicht lange überlegt, aufgeladen, für € 22.500 vom Hof geklaut. Das Faktum der noch fehlenden Papiere war nachvollziehbar. Ich kannte diesen Umstand aus anderen Italien-Geschäften (Laufzeit für den Eigentümernachweis über den Notar in Italien dauert u. dauert, die Holländer waren auch nur Betroffene). Es klärte sich in den nächsten unvermeidlichen Monaten.

Noch eine Begebenheit sollte sich zwischenzeitlich fügen, ich hatte Micheal kennengelernt. Genau, Michael (Automobil) Küke aus Essen. Insidern bekannt! Endlich jemand in der gleichen Konfession automobiler Weltanschauung, er verstand sofort was ich wollte. Den albertblauen 911 2.2 ltr. (serienm. 180 PS bei 6.500 U/min.) nahm er vermutlich gern in der Werkstatt auf. Wir hatten jetzt Januar 2006.

Ich bin kein Alien – meine Autosprache wird in Essen verstanden

Klar, mit ihm musste ich zusammenarbeiten. Klassische Porsche, sein Geschäft, fährt er doch selber z.B. die Rallye Köln-Ahrweiler. Er hatte die Qualifikation worauf es jetzt ankam.

Die Einspritzpumpe wurde zuerst instand gesetzt. Motor lief.

Das Lastenheft war dran: „Welche Art von  Renner soll es denn werden? Fang sachte an, du kannst dich steigern, die Autobasis für mehr haben will allemal.“ Michaels Worte kamen an wie Balsam, vermutlich war ich jetzt auf dem richtigen Weg.

„DAS BOOT muss leichter werden LI“

So etwa war die Skizze:

  • die schmalen Kotflügel bleiben, keine RS-Replik, kein Entenbürzel
  • Motorwartung, Motoraufbereitung – Kurbelgehäuse zu lassen, er läuft ja gut
  • Sportkupplung, dezentes Tuning – Einsatz eines Sportauspuffs
  • Überrollkäfig, 6-Punktgurte, Abschleppösen, Batterie-Hauptschalter, Haubensicherungen
  • Recaro-Sitzschalen, Fahrwerk (neue Bilsteindämpfer, Spur- und Koppelstangen)
  • Gewicht sparen (nur da, wo sinnvoll und authentisch bzw. nach historischem Vorbild)
  • Motor-Leistungstest auf dem Prüfstand usw.

Übrigens: das mit dem Gulf-Porsche hatte ich vergessen. Den tiefen, dkl.-blauen Kunstharzlack (albertblau) dieses 911 überzujauchen wäre ein Frevel gewesen.

Essen lag auf dem Weg zur Arbeit, so konnte ich in dieser Zeit häufig reinschauen und Absprachen treffen.

    

Noch einmal einiges mehr als die Kaufsumme habe ich investiert – in ein schwarzes Loch?

Im Gegenteil – das hatte sich gelohnt! Am Tag der Übergabe war es wie beim Neuwagenkauf, nur besser! Micheal setzte noch das neue Prototipo-Lenkrad ein, das ich über einen Bekannten (aus dem elfer-circle) am amerik. Markt kaufen konnte. Das Kirmeslenkrad (ganz links) kam raus.

   

Jurek durfte auch Probesitzen, noch versank er in den Recaros. Der neue Oldimer-Rennwagen mit jetzt:

  • 191, 43 PS Motorleistung gemessen
  • 168,32 PS Radleistung gemessen
  • 23,11 PS Verlust
  • 200, 95 PS Motorleistung korrigiert (laut Leistungsprüfstand)

war nun endlich fertig für erste Einsätze. Es war Juni 2006.

Viele Porsche bin ich gefahren, alle waren intuitiv zu verstehen. Dieses Gerät wollte sich demungeachtet mir erst einmal vorstellen. Wir brauchten einige Kilometer Training, bis wir uns gut verstanden …. und Zuhause ankamen.


Fortsetzungsgeschichte Teil  1   2   3   4


 

F-Modell-Rennelfer – Enthusiasmus für ambitionierte Piloten oder Insolvenz in Eigenregie? Fortsetzungsgeschichte Teil 2: S geht von 100 auf 0

Noch war mein Basisfahrzeug für das Rennprojekt fahrbereit. Ich tourte damit zu verschiedenen Spezialisten für Oldtimerrestaurationen, Porsche-Kennern. Erst auf der Grundlage einer guten Karosserie sollte ein Aufbau starten und sich die Rennmaschine entpuppen.

Auf diesen Strecken machte der Elfer seinen lauten Job, fehlten doch schon alle Dämmatten. Vertrauen hatte ich zu meiner Fahrmaschine noch nicht: Hinweg geschafft, Rückweg auch? Unbegründet meine Erwartung mit der Bastlerkarre eine vermeindliche Panne zu erleben. Ich konnte den Elfer auf eigener Achse zu den Terminen bringen, z.B. Münster-Düsseldorf-Münster spulte er ohne Mucken auch auf der Autobahn ab.

S fuhr, aber es lief nicht

Hätte ich mich vorher um einen Karosseriespezialisten bemühen sollen? Hatte ich da schon ein Auto …. Henne-Ei? Der Elfer wurde bei den angemeldeten Firmenbesuchen regelmäßig auf der Hebebühne untersucht. Gute Gespräche waren dabei. Immerhin war ich gewillt zu investieren, es war ja schließlich ein klassischer Elfer. Klar, ich hatte Empfehlungen, in der Szene war ich gut vernetzt. Für den alten Efler sollte jetzt ein Kenner Hand anlegen.

Ergebniszusammenfassung (eines Terminverlaufs):

  1. Restauration – alles würde nur mit langer Wartezeit und Voranmeldung möglich sein (nicht Monate, wir sprachen über das Jahr, an dem er an der Reihe sein sollte)
  2. Preis – nur für die kompletten Karosseriearbeiten sollten bei der Substanz meines Autos  ~80 K fällig werden (es ging nicht um ordinäres Schweißen, es ging um die Wiederherrstellung des Blechkleides, dazu Entlackung, Lackneuaufbau, Montage ggf., wenn Stunden übrig waren)
  3. Fazit – nach weiteren Arbeiten (Fahrwerk, Motor, ….) habe ich nicht mehr gefragt

Das Vorhaben nur einen Michelangelo an den Porsche zu lassen – verworfen!

Generalauftrag vergeben – nada. Mit diesem Entschluss hatte ich gerade 80 K gespart. Toll, so wird man reich! Ich machte mich zunächst selber ans Werk: strippen – nackt machen.

   

Ursprünlich war es  einmal ein Blutoranger, jetzt war das gut zu erkennen.

Es ging erst einmal zum Trockeneisstrahlen, der Kitt war teilweise sehr dick!

 

Die vielen Reparaturstellen, die der Elfer im Laufe der Jahre gesammelt hatte, wurden jetzt freigelegt.

   

Sollte er die Narben aus dem vergangenen Autoleben behalten? Sollten alle alten Reparaturbleche noch einmal raus? Neuversorgung des Gefrickelten? Wie sollte es weitergehen?

Das war der Tiefpunkt

Bloß nicht durchhängen, das Projekt nicht in die Ecke stellen, nicht warten – eine Entscheidung musste her!

Weiter strategisch planen, das konnte ich doch: Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats, ….  das war doch mein Handwerkszeug im richtigen Business! Naja, Handlungsempfehlungen als Berater für andere zu finden ist oft einfacher. 😉

Sollte ich wirklich die Kohle in diese Karre stecken, den durchgerosteten Elfer, der vermutlich keinen Streusalzwinter in Deutschalnd ausgelassen hat?

Ende 2004: Erreiche ich so meine Ziele?

Das Pilonenschubsen auf dem Rennkurs schien so weit entfernt zu sein.  


Fortsetzungsgeschichte Teil  1   2   3   4


 

F-Modell-Rennelfer – Enthusiasmus für ambitionierte Piloten oder Insolvenz in Eigenregie? Fortsetzungsgeschichte Teil 1: S war ansteckend

Motorvision ist es in Schuld – sagen wir in Westfalen. Vor 12 Jahren war dieser sog. Tracktest auf Sendung  – Sonntagsnachmittagsautofernsehen (übrigens ein falscher Titel, ein C zuviel eingeblendet).  Das Video habe ich so oft gesehen, ich konnte es mitsprechen und sah mich dabei selber schon im Porsche 911 S am Lenkrad drehend um die Pilonen driften.

Nicht schwärem, blah blah – umsetzen!

Porsche 911-G-Modelle hatte ich bis dahin schon viele unter’m Hintern, an so ein giftiges F-Modell hatte ich mich noch nicht herangetraut. Zuweilen durfte ich bei anderen Irren, die vom Virus befallen waren, schon einmal bei- oder probefahren. Der Wunsch, selber einen Renner aufzubauen, auf dem Rundkurs zu bewegen, wenn auch nur zum Spaß, lies mich nicht los – starker Virus-Befall, Fieber.

Wenn man solch ein Fahrzeug aufbaut, so hatte ich verstanden, ist Leistungsgewicht die Zauberformel. Vorhandene bzw. viel PS mit möglichst wenig Gewicht zusammenbringen.

Viel Leistungsgewicht – wenig Budget – „noch ’ne Formel“

Ab jetzt wird es schwierig. Noch ein Faktor kam ins Spiel: alles sollte gelingen mit wenig Budget. Ja, ja – es kam anders. Aber der Reihe nach, alles fing naiv an.

In der Nähe von Münster guckte ich mir schließlich nach vielen vergeblichen Besichtigungsterminen (bisher zu schlecht, zu teuer, zu viel Fahrbahn durchs Bodenblech gesehen, ….) erneut einen 911 S an. Ein S musste es sein! Eine 1969er S-Karosserie (Id: 11 9 0 xxxx) war das schon, was da vor mir stand, aber mittlerweile mit einem verbauten 2,2 ltr. E-Motor (155 PS), der wiederum auf Weber-Vergaser umgerüstet war, allerdings eine rote S-Motorluftführung hatte uvm. – verwirrend! Aber, ich war mit allen Karosserie- und Motorennummern-Tabellen über klassische Elfern ausgestattet, ich hatte noch den Überblick! Ehhh …. vermutlich, sagen wir mal, die wesentliche Peilung war noch da! Innen waren Rennschalen aus dem RS verbaut, vorn ein großer Renntank, teilweise war er bereits geleichtert. Allerdings konnte man auch behaupten: gegenüber einem Originalzustand fehlte schon viel. Ganz – schön – wild.

Mit der Anzeige hatte das nicht viel zu tun. So viel Detail konnte man auch in keine Anzeige packen. Es war dennoch ein ähnliches Projekt, so, wie es mir vorschwebte. Hier war allerdings alles angefangen, nicht so richtig gut umgesetzt, offensichtlich nicht fertig geworden? Kein Ahnung, so genau wollte es der Verkäufer nicht ausbreiten.

Nach vielen Fehlbesichtigungen passte dieser Elfer jetzt durchaus – zu meinem Vorhaben! Auch zu mir? Eine kurze Fassungslosigkeit hatte ich schnell wieder im Griff. Jetzt wurde es ernst, die Dinger sind selten! Ich meine, selten gut in dieser Preisklasse.

   

Da das Auto mit den Rennkomponenten auch noch fahrbereit war, habe ich es natürlich gekauft (wie gesehen)! Der heisere Sound bei der Probefahrt, ein Fahrerlebnis jenseits von dem, was ich von 911-G-Modellen kannte.

Ja, irgendwie schon gut – eigentlich ganz gut – gut soweit – ja, ziemlich gut

Nee, er lief wie ein Sack Nüsse! Aber, das wollte ich hinbekommen, schließlich war die Intension selber zu restaurieren und einen Wettbewerbswagen nach meinen Vorstellungen aufzubauen, am bestem im Gulf-Racedesign. Ja, ein Gulf sollte es werden. Ich hatte schon viele Bilder von anderen Fahrzeugen auf Porsche-Treffen gemacht (gelungenes Beispiel siehe links).

Endlich hatte ich einen wilden Renner für kleines Geld gefunden. Ich meine, es waren unter 10.000 € (bitte nicht heute nach Elfern unter 10 K suchen – das war einmal). Im Jahre 2004 war das aber für einen S mit E-Motor gewiss auch preiswert. Das Gesamterscheinungsbild des Fahrzeugs war vielleicht Zustandsnote 4 (Rost, Fehlteile, jedoch fahrbereit und interessant für einen konsequenteren Umbau zum Rennfahrzeug).

Hatte ich den ersten Zielpunkt erreicht? Nein, ich war in der Restaurierungsklasse angekommen, noch an der Basis des Vorhabens! Den Autorennhelm musste ich noch nicht aus der Ecke holen. 😉

Am gleichen Tag stand der (noch?) weiße Elfer bei uns in der Einfahrt. Das Einsatzfahrzeug zu Eisdielen und für Kaffeefahrten, die Konstruktion 356 (75 PS), wirkte neben dem 911 ab sofort barv auf mich.


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Tacho von Mph zu Km/h

Jetzt gibt es 2 Gründe den Tachometer in meinem Porsche zu überarbeiten. Einmal hat er immer noch eine Mph-Skala, mit der ich mich bisher arrangieren konnte, desweiteren ist aber jüngst der Meilenzähler ausgefallen.

Es ist soweit, ich werde ihn aufmachen

Es handelt sich um einen rein mechanischen VDO-Tacho, wie er in den 911 von 1973-77 oder 914 2.0 von 1973-75 verbaut wurde. Erkennungzeichen: Mph-Max-Wert 150, Loch in der Tachoscheibe oben (Standlichtkontrolle), Rückstellung der Tages-Meilen rückwärtig über eine Welle.

Der Ausbau im Fahrzeug ist einfach, man löst am Gehäuse hinten die Überwurfmutter der mechanischen Welle (Übertragung zur Radnabe), die Stecker der Beleuchtung werden gezogen und die gesteckte Rückstellwelle für den Tageswert kann herausgezogen werden. Das gesamte Tachogehäuse wird nach vorn herausgenommen/-gedrückt.  Gehalten wird der Tacho im Armaturenbrett ausschließlich durch einen Gummi-/Dichtring, keine weiteren Befestigungen.

Tachoscheibe wechseln

Die Ersatzteilbeschaffung (Tachoscheibe mit km/h Skala, € 99) erfolgte bei CarPoint GmbH Karlsruhe.

Der Km/h-Max-Wert der neuen Skala beträgt 250 (241,4 Km/h wäre der exakte Umrechungswert für 150 Mph). Passt ~

  Das Öffnen des Tachos erfolgt durch ein rundherum vorsichtiges Aufhebeln, die gebördelte Kante des Befestigungsrings muss gelöst werden. Drehen, drehen und langsam dabei aufhebeln, bis der Ring das Abdeckglas freigibt. Die Tachoeinheit wird anschließend durch das Lösen der 2 Halteschauben am Gehäuseboden zugänglich.

Der Zeiger muss auch entfernt werden. Um den Ruhepunkt des Zeigers festzustellen, wird er über den Stoppstift gehoben. Exakt steht er auf der kleinen Markierung am Tachoscheibenrand (Kontrolle für die spätere Wiedermontage). Als Hebelwerkzeug für die Zeigerabnahme verwende ich zwei kleine Löffel.

Die alte Tachoscheibe kann jetzt mit 2 Schrauben gelöst werden. Das neue Zifferblatt wird montiert. Den grünen Standlichtkontrollpunkt habe ich voher übertragen. Anschließend kommt der Zeiger zurück auf die Achse.

Zwischenzeitlich: das Problem mit dem Stillstand des Zählers beheben

Nach genauer Betrachtung und dem Enträtseln der Funktionsweise ist die Ursache für den Stillstand des Meilen-/Meilentageszählers klar. In der oberen Reihe rechts das graue, dünne Mitnehmerrädchen, es rutscht auf der Achse (ausgenudelt), obwohl es gegenüber dem Zahlenblock fest sitzen muss. Über ein weiteres kleines Zahnrad überträgt es auch die Drehung auf den unteren Zahlblock (Tageswert).

Jetzt könnte man an kleben denken, aber das funktioniert i.d.R. nicht …. nur machmal.

Der Ausbau der gesamten Achse ist fällig und der Achsdurchmesser am Sitz des grauen Rädchens wird vergrößert. Das passiert mit Einkerbungen durch einen stabilen Seitenschneider. Die Kerben sorgen dafür, dass das Zahnrädchen sich neu verhaken kann und abermals einen festen Sitz bekommt.

Anschießend wird alles wieder aufgefädelt …. aufgeachst. Synchron soll dabei der Übergang zum 0-Tageswert der letzten roten Ziffer mit dem nächsten Meilen-Schritt im oberen Block erfolgen – eine sehr fummelige Sache! Gut, alle Ziffern stehen bzw. bewegen sich, wenn es erforderlich ist. Der alte Tachowert (Laufleistung des Porsches) ist wieder eingestellt. Mit der Bohrmaschine überprüfe ich den Lauf – 4 Meilenschritte lang. Es funktioniert.

 Bleibt das Problem mit der Meilenzählung 🙁

Verantworlich ist die weiße Welle/Schnecke und das kleine 14-Zahn-Metall-Zahnrad, das die Rotation auf die Zahlenblöcke überträgt.

Wenn man umrechnet Meilen vs. Kilometer, so ist der Faktor 1 zu 1,61. Aus 14 Zähnen müssten theoretisch 8,7 Zähne werden, bei gleicher Steigung der Welle. Daran sieht man schon, die Übertragungswelle muss zusätzlich zum Zahnrad als Einheit geändert werden.

Jetzt habe ich 5 renommierten Tachobau-Firmen durchtelefoniert, ein Umbauset ist am Markt für Bastler …. Schrauber passt bei dieser Filigrantechnik nicht so recht …. nicht erhältlich. Eine Marktlücke! Der Umbau wird aber gern von den Firmen übernommen. Danke! Das war nicht mein Anspruch.

Wer hat eine Lösung?

Gern Kontaktaufnahme. Denke, angesichts der vielen US-Reimporte werde ich mit diesem Problem nicht allein sein.

Zusammenbau

Das Abdeckglas ist geputzt – und das Gehäuse ist mit Pressluft staubfrei ausgeblasen worden. Frisch geölt geht das Werk zurück ins Gehäuse (alle beweglichen Zahnräder, Wellen/Schnecken ganz leicht mit Silikonspray behandelt). Der Haltering wird zum Schluss vorsichtig nach und nach verschlagen. Das Gehäuse ist für das Verschließen mit einer Schraubzwinge stabilisiert.

Ganz spurenfrei ist die Methode für den Haltering nicht, aber im Armaturenbrett verbaut ist das nicht mehr sichtbar. Vorn und seitlich bleibt der Ring bei dieser Arbeit unbeschädigt. Wer ein Bördelwerkzeug hat, kann ggf. auch einen neuen Befestigungsring verwenden – den gibt es wiederum im Ersatzteilhandel.

Zum Schluss – mein erstes Erklär-Video dazu

Hinweis: im Video falsch – keine blaue Fernlichtkontrolle im Tachometer, es ist die grüne Standlichkontrolle (ist mir beim Wiedereinbau/Funktionskontrolle erst aufgefallen).

 

911 G efragt

Das tilelgebende Wortspiel fragt nach dem G in der Modellbezeichnung. Gibt es eigentlich einen Porsche G, oder G-Modell? Ein G steht auf keinem 911-Motordeckel und ziert auch keine Kotflügelflanke. In dem Fall beim Porsche wohl vorn auf der Kofferraumhaube, …. nein, leider auch nicht.

G efragt – G eantwortet, eine Minute für die Theorie:

  • Frühe 911 sind die Modelle 1964 bis 67, zusammengefaßt als sog. 0-Serie, mit 6-stelligen Fahrgestellnummern, die noch aus den Tagen des Porsche 356 übernommen wurden.
  • 1968 führe man das 8-stellige Fahrgestell-/Nummernsystem ein, man zählte ab da mit dem A beginnend die Modelljahre alphabetisch weiter.
  • Wenn man also bis G gezählt hat, ist man bei Modelljahr 1974 (Hubraum 2.7 Ltr.) angelangt. Die Modelle diesen Jahres gingen als G-Serie in die Produktion. Neue und höher gebauten Stoßstangen inkl. der seitlicher Faltenbälge waren auf Anhieb Unterscheidungsmerkmale gegenüber den Vorgängermodellen.
  • Alle Folgemodelle dieser G-Serie, mit nahezu gleichbleibender Karosserieform, wurden bis zum Bauzeitende 1989, man produzierte in Zuffenhausen bereits die J-Serie mit 3.2 Ltr.-Motoren, unter der Bezeichnung G-Modell subsumiert.  Das G der ersten 74er-Serie ist somit Namenspate für den gesamten Produktionszyklus 1974 bis 1989 geworden.

Soweit zur Deutung  – viel spannender, wie sehen die Dinger aus?

1983er 911 SC Cabriolet, 204 PS

2 x 911 Carrera 3.2 in grandprix-weiss

Und eben da kann ich mitreden! So einige Exemplare sind in meiner Auto-Biografie …. haha …. vorzuweisen. Um jetzt die genaue Anzahl benennen zu können, müsste ich meine gesamte back-up-Festplatte mit all den ungeordneten Fotos durchsuchen …. ehhh …. lieber nicht. Aber in einem Vierteljahrhundert ist viel passiert. Gelegentlich standen schon mal 2 der Boliden, wobei ich zugeben muss, mein Zahlengedächtnis ist nicht gut, bei uns in der Garage, im Wintergarten, später im Parklift in der oberen Garagenetage, …. lieber keine weiteren Einzelheiten dazu.

1985er 911 Carrera 3.2 mit dem schlanken Carrera-Heckflügel

2 x 911 Carrera 3.2 Coupé

1976er 911S US-Targa, „Silberbügel“, aus Washington/State importiert, als der Container aufging sehr pos. überrascht

1984er Übergangsmodell noch mit SC Sitzen, Targa

1987er 911 Carrera 3.2 in felsengrün-metallic

1982er 911 SC mit Pascha-Ausstattung/Teilleder

Hoffentlich klingt das jetzt nicht nach Großtuerei! Aber, wenn man weiß, dass gute und fahrbereite Elfer in den 90ern tatsächlich schon ab 15.000 DM …. ja DM …. zu haben waren, da relativiert sich das schon. Vielleicht gab es diese Preise nicht im Porschezentrum in Deutschland, aber mein Jagdrevier für preisgerechte und gute Elfer war international ausgerichtet. Der Auslandsmarkt, hier insbesonder Italien und die USA, war in den Jahren bisweilen zu verschiedenen Zeitpunkten/Umständen anders aufgestellt. Geänderte Abgasvorschriften, Versicherungsbedingungen oder regulierte Kfz- bzw. Luxusbesteuerung sorgten für Verschiebungen in den Ländern gegenüber dem Heimatmarkt. Ebenso boten sich im Segment Privatverkauf auch in D. gute Gelegnheiten. Mut und Risiko war stets auszupendeln mit etwas Sachkenntnis und weniger Emotion beim Gebrauchtwagenkauf. Das half mir, um am Ende nicht völlig auf die Schn…ze zu fallen. Jedes Geschäft, wenn man so will, war verbunden mit etwas Nervenkitzel. Ich sammelte mit der Zeit immer mehr Detailwissen zu den Autos und nette Elferbesitzer traf man dabei allemal. Einige Jahre verbeitete ich den gewonnen Kenntnisstand uneigennützig als 911-Kaufberatung im Netz unter dialog-911.de, wovon Relikte noch immer im Netz herumgeistern.

Richtige Fehlkäufe, Motorplatzer, Totalreparaturen gab es in dieser Zeit nicht. Ob das aber ein Inditz für gute Porsche-Qualität in dieser Bauperiode ist? Bestimmt! Klar, es gab auch Pannen, und nicht alle Elfer waren ausschließlich gepflegte Erscheinungen beim Kauf. Reparaturen waren zumeist Kleinigkeiten oder hatten verschleißbedingte Ursachen.

DME-Relais

DME-Relais waren bei den 3.2er Carrera nach längerer Standzeit typischerweise „fritte“. Auf einem Alpenpaß bin ich bei der Überführungsfahrt unangekündigt liegen geblieben. Seit dieser Zeit (und bis heute) ist das Ersatzteil griffbereit im mitgeführten Werkzeugkasten. Anderes Beispiel: die anstehende Erneuerung der Kupplung war nach meinen Beobachtungen bisweilen schon Grund genug für manchen Verkäufer den Sportwagen abzugeben, …. da ging demzufolge auch der Preis auf attraktives Käuferniveau.

1986er 911 Carrera 3.2, Klimaanlage verbaut

Meilentacho im US-Modell

ecircle-Treffen 2003, Bad Wildungen

Um reparierte Unfaller oder nicht originale Fahrzeuge (z.B. andere Motoren, Leistungssteigerungen, nicht werksseitige Karosserievertreiterungen, Elfer mit den ganzen Tuningsünden) habe ich einen Bogen gemacht. Ebenso habe ich mich bei den 2.7ern zurückgehalten – so gut wie. Zum einen waren die G-Modelle 1974-77 mit 150 oder 165 PS nicht besonders leistungsstark, zum anderen waren da diese Rostprobleme bei den frühen, nicht feuerverzinkten G-Modellen. Das hat mich damals noch abgeschreckt. Bei den leistungsstarken und sportlichen 2.7- oder 3.0 Carrera scheiterte es hingegen an der finanziellen Courage …. oder wie war noch gleich das Synonym für Liquidität?

Meine Favoriten hießen 911 SC 3.0 (gern die 204 PS-starken ab 1981) und 911 Carrera 3.2 (egal ob mit 915- oder G50-Getriebe). Bei Farben oder Ausstattung war kein Schwerpunkt gesetzt. Ein unverbastelter Originalzustand und Funktion, Kriterien nach denen man(N) ein Auto beurteilt, waren allemal wichtiger.

Die Fotos zeigen Porsche, von denen ich einige nur wenige Monate und andere für einen längeren Zeitraum hobbymäßig zu Treffen, Ausfahrten und auf Reisen gefahren habe. Das G-Modell ist für mich bis heute ein optimales 911-Einsteigermodell und mittlerweile auch als Porsche-Klassiker seitens des Herstellers geadelt (das war nicht immer so). Ferner ist es immer noch ohne Wertverlust oder großen finanziellen Einsatz für den Jedermann-Hobbypiloten zu unterhalten. Lediglich die Anschaffungspreise machen heute keine Lust mehr …. Lust, noch so ein Synonym für Liquidität.

1987er 911 Carrera 3.2, importiertes US-Modell aus Kalifornien, Cabriolet

1987er 911 Carrera 3.2, Jubiläumsmodell, Einkauf in Italien

1986er 911 Carrera 3.2, Cabriolet mit Frontspoiler, auch Italien

911 SC, rote Rücklichter/Blinker, kein Heckschriftzug, getauscht gegen einen 964er mit Günter aus der 0911er-Stadt

Mai-Treffen 2002, Trabrennbahn Dienslaken, im preussch-blauen Coupé

rote Lederausstattung im Targa

Weitere Lobrede auf das Porsche 911 G-Modell will ich an dieser Stelle nicht betreiben, davon kann man jede Menge in der einschlägigen Literatur enträtseln.

Aber falls jetzt so langsam die Frage auftaucht: wo sind denn die vielen Elfer gebleiben? Naja, einerseits wagt man sich mit gewachsener Erfahrung an die frühen 911 F-Modelle heran (die Logik hinter der F-Modellbezeichnung müsste man sich jetzt erschließen können – oder? 911 vom Bauzeitbeginn bis Modelljahr 1973) und andererseits habe ich einen m.E. sehr guten Elfer aus der Auswahl der G-Modell-Wegbegleiter behalten. Es ist ein indischrotes Coupé (3 Bilder unten), ein Carrera 3.2 mit 231 PS aus dem letzten Modelljahr 1989, schwarze Lederausstattung, Schiebedach. Wo ich diesen 911 gefunden habe? Ha,ha, …. in Münster aus Privathand – quasi vor der Haustür.

1989er 911 Carrera 3.2, wird regelmäßig von mir gefahren, Saisonkennzeichen

Begegnung auf der Landstraße, zusammen 232 PS

Fazit: die Geschicht endet nicht wie bei „Hans im Glück“…. wie die ausgeht? Das müßt Ihr jetzt bei den Gebr. G. nachlesen. Übrigens, das G steht bei den Gebrüdern nicht für G-Modell.

911 Targa – Wiederinbetriebnahme

Ein Porsche 911 Targa (Modelljahr 1971) wurde nach 6 Jahren wieder in Betrieb geommen.

Das Lackkleid war schon seit geraumer Zeit fertig, aber der Elfer war bis dato noch nicht an der Reihe, andere Oldtimerprojekte waren immer wichtiger und es fehlte auch etwas die Zeit. Seit der letzten Probefahrt in 2009 hat ihm also keiner den Schlüssel gezeigt. Gut – dazu hätte es Batterien gebraucht. 😉

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Als ich den 911 dann aber Anfg. 2015 aus der Ecke holte, zeigte sich bei kritischer Betrachtung eine Stelle, wo der Lack hochkam. Der Lackierer hatte vor ca. 4 Jahren nicht richtig gearbeitet. Ausgerechnet unter dem hinteren Fenster, die Targa-Scheibe mußte noch einmal raus. Der Ausbau war leicht, der Einbau der Scheibe hingegen war eine wirkliche Prozedur! Bis alle Dichtungen, Anschluss der Heckscheibenheizung, Targabügel und Zierleisten wieder richtig saßen und das Auge aus allen Blickwinkeln zu 100% zufrieden war, brauchte es mehrere Hände, und Zeit. Mehere Anläufe waren notwendig. Besser noch man hat jemanden, der das schon einmal gemacht hat!  Ganz wichtig dabei – das Glas darf unter keinen Umständen kaputt gehen, keine Ersatzteilversorgung. Scheibe derzeit nicht lieferbar!

Das Bild zeigt die erneuten Schweiß- und Lakierarbeiten am rechten Seitenteil.

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Nachdem dieser kleine Rückschlag überwunden war, sollte der Targa nun endlich wieder Benzin durch die Leitungen pumpen. Es war jetzt Juni 2015. Die eigentliche Wiederinbetriebnahme stand an – die Vorbereitungen dazu waren:

  • neue Batterien 2 x 36 Amperestunden mit gleichzeitig Gewicht für die Vorderachse inkl. neuer Massebänder (im Bild die linke Batterieseite neben der geöffneten Sicherungsreihe),

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  • neues 10W40-Oel mit Filterwechsel, eine Oelsiebreinigung inkl. neuer Dichtungen,
  • ein neuer Luftfiltereinsatz,
  • die Erneuerung der Motordämmung (die alte Matte bröselte bereits in den Motorraum),
  • neue Haubendämpfer (damit einem die Klappen nicht immer auf den Kopf fallen) und
  • frisch eingefülltes Benzin, ein neues Bezinfilter.

Zündkerzen und Verteiler hatte ich mir angeguckt und für gut befunden. Bremse hatte einen Druckpunkt, Kupplung schien auch okay zu sein – für eine erste Probefahrt sollte das reichen. Nach dieser knappen Sichtkontrolle hatte ich den Motor mit gezogenen Kerzensteckern ein wenig orgeln lassen, damit ein Oelfilm aufgebaut werden konnte. Nach einer solch langen Standzeit war das empfehlenswert, um nicht gleich Drehlzahl auf trockene Lagern und Wellen zu geben. Die Bezinpumpe summte, gut so. Dann der Start, die Zündkerzenstecker waren jetzt gesteckt. Vorher noch etwas Startpilot in die offenen Vergaser gegeben, er sollte es leicht haben.

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Und – überhaupt kein Problem, der Motor kam sofort nach über 6 Jahren! Rest-  bzw. Sickeroel verbrannte in den Zylinderräumen der Boxerkonstruktion und die ersten Abgase waren deutlich und blau. Alles klingt gut und geschmiert, alle Zylinder arbeiten und er nahm das Gas gut an. Nach ein paar hundert Metern war das Ausbläuen vorbei. Er ließ sich tatsächlich noch fahren, Bremsen waren nicht fest, die Gänge der M-Schaltung waren einfach einzulegen, es zeigten sich keine Oelundichtigkeiten nach der Wärmephase – ein robustes Stück Eisen!

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Der Oeldruckschalter hängt noch – oder was ist los? Nein, nur die elektr. Kontakte waren nicht gesteckt – alles gut, alles normal. Vergaserpatschen hat er noch, aber dazu müssen die Zenith-Dreifachvergaser vom Typ 40 TIN neu synchronisiert werden – soll in den nächsten Tagen erledigt werden.

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