Archiv der Kategorie: Volkswagen

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dug the bug out

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In diesen Tagen habe ich den Zustand des alten 1961er Herbie geprüft und ihn aus der Mottenkiste geholt, etwas gefahren und einige Service-Arbeiten durchgeführt.

Wir hatten ihn Anfg. 2009 ohne die Kriegsbemalung gekauft, hier die alten Bilder:

Transport nach dem Kauf nach Hause,
anschl. Waschen und etwas Lackreinigung,
die Umrüstung begann mit breiteren Reifen und einem kalifornischen Kennzeichen.

Innen war der Wagen großartig, das konnte so bleiben. Alles war original, sauber und im besten Pflegezustand.

Der Herbie-Look ist einfach, wer dem nacheifern will, sollte einen perlweißen (L87) Faltdachkäfer / Dickholmer / Exportstoßstange nehmen (61er – 63er Modelle sind authentisch). Für eine noch genauere Annäherung an die Herbie-Filme wäre die Ausrüstung mit einem kalifornischen black-plate richtig – siehe Film-Kennzeichen (hatten wir nicht zur Hand).

Wo genau die Streifen mit welcher Breite und die 53-Rennnummern kleben müssen usw. konnte ich im Internet recherchieren (Herbie build page).

Witzig war, an diesem Tag, wo wir ihn beklebt haben, hatten die Jungs zufällig T-Shirts in den Farben der Streifen angezogen – was für ein Zufall. Dem Vorbild aus den Walt-Disney-Studios ist unser Exemplar dann schon recht ähnlich geworden. Und schnell ging das optische Tuning auch.

Dann Herbies erster Trick: er kann fliegen! Gut, wir haben den Motor getauscht, ein baugleicher Zwillings-1200er / 34 PS lag schon bereit. Der Originalmotor sollte einer Aufbereitung unterzogen werden, spätere Wiederverheiratung mit der Karosserie nicht ausgeschlossen. Aber, wie es so ist, der Herbie fuhr erst einmal und bis heute blieb es dabei.

PS: für kleine Käferfans gibt es z.B. einen ferngesteuerten Herbie von Dickie-Spielzeug im Maßstab 1:24 (Art.Nr. 3089194).

PPS: The Love Bug Disney studio promo

Käferwerkstatt – lackieren & montieren

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Der Lackierer ist fertig. Bei der Abrechnung war sein Zitat: „Käfer restaurieren ist die Höchststrafe, bei gleicher Arbeit kann man z.B. auch eine SL Pagode machen, die hat dann zumin. den Gegenwert“. Aber jetzt im Juli 2016 geht das Projekt weiter.

Nach dem Transport gleich mal auf die Hebebühne und die Vorderachse gesäubert und anschl. abgeschmiert (4 Schmiernippel). Blinker- und Rücklichtgläser werden in der Spülmaschine wieder richtig sauber und sehen danach aus wie neu. Kotflügel, die für den Transport nur gesichert waren, werden mit schwarzen Kedern letzt verschraubt.

Türmechanik, Scheiben und neue Dichtungen einbauen. In folgender Reihenfolge ist das Einsetzen der beweglichen Fenster erfolgreich:

Scheibe inkl. Montagefassung von oben in die Tür einlassen (noch nicht anschrauben, Montageplatz notwendig),
Schachtaußendichtung mit Chromrahmen einsetzen (5 Klips, nehmen später außerdem das Fensterband auf),
Dreickeckfensterrahmen mit bereits eingesetzter Dichtung einstecken u. anschrauben,
jetzt erst Schachtinnendichtung einklipsen,
anschl. Fensterführungen/-band einsetzen, Dreieckfenster mit Achse von oben einstecken,
zuletzt Fenster hoch in die neuen Dichtungen schieben, positionieren und mit der Kurbelmechanik verbinden (Montagefassung am Fenster wurde hier vorher ersetzt, war komplett verrostet), Deieckfenster am Schanierpunkt vernieteten.

Räder hat er jetzt montiert bekommen, Stoßstangen, Licht etc. – also stand heute (26.07.2016) Boxertraining auf dem Plan. Nach 1 Jahr Stillstand wurde der Motor wieder startklar gemacht, hier mal ein Video dazu:

Alles einmal gereinigt, den obligatorischen Oelservice erledigt (inkl. Oelbad im Luftfilter neu). Und so soll er jetzt bleiben, wenn man unter die Klappe guckt, ein alltäglicher u. gewöhnlicher Käfermotor im serienmäßigen Zustand.

Fortsetzungsgeschichte Teil 1 2

0 auf 100 – halbe Minute

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Rennen gewinnt man mit dem Karmann Ghia nicht, aber immer den Schönheitswettbewerb!

Im Heck steckt stets der stärkste Käfermotor. Ab Modelljahr 1966 sind das 40 PS aus 1300 ccm Hubraum. 128 km/h und ein verbessertes Drehmoment (gegenüber dem 1200er bis 1965) bleiben für die äußere Sportwagenerscheinung dennoch eher bescheidene Daten. Sekretärinnen-Ferrari oder andere Spitznamen bekommt der schöne VW, der bei der weiblichen Kundschaft gut ankommt. Romy Schneider ist wohl seinerzeit die prominenteste Besitzerin.

Der ’66er KG ist für die Kenner leicht zu identifizieren:

neuer Luftfilter (Anordnung rechts, hängend auf Konsole),
Traggelenke ersetzen die Bundbolzen-Vorderachse (jetzt nur noch vier Schmiernippel, also nahezu wartungsfrei),
Spur der Hinterachse leicht verbreitert.

Das im Motorbild kl. Relais links oberhalb des Vergasers ist übringens nicht serienmäßig. Mit dem Relais werden die Kabel-Widerstandswege der 6-Volt Anlage für den Anlasser verkürzt – eine typische Verbesserung, die gern von den Werkstätten verbaut wurde.

Zu den optischen Retuschen des ’66er Jahrgangs gehört:

Heckschrift 1300
Neupositionierung des Rückspiegels mit sog. Sicherheitsgelenk („Schwanenhals“ auf dem Kotflügel passé),
Amaturenbrett nur 1966 mit der breiten Rillenchromleiste; Schalter für Scheibenwischer und Licht nach links versetzt neben den Tacho, Radio natürlich Zubehör (LW, MW, KW, UKW),
PVC-Dachhimmel, Sonnenblende jetzt mit make-up-Spiegel.

Oldtimer-Charme zeigt sich in der sog. Patina. Auch das seeblaue Fotomodell hat reichlich davon. Der Zündschlüssel auf dem Tunnel wird nicht mehr viel gedreht, aber min. einmal im Jahr wird der Tank leergefahren, damit frisches Benzin eingefüllt werden kann.

Platzangebot auch für Urlaubsfahrten im 2-sitzer Coupé ausreichend (tiefes Staufach hinter der umgeklappten Notsitzbank, vergleichsweise wenig Patz unter der Haube).

Bei der letzten Tour lief hinten die Bremse heiß, aber das läßt sich schnell beheben (dazu muss das Rad noch nicht einmal demontiert werden, Rändelschraube der Trommelbremse einstellen mit einem Schraubendreher).

Rückblick bzw. Fazit einer Probefahrt: für die typischen Oldtimerveranstaltungen (Ausflugs- u. Kaffeefahrten über Nebenstrecken) ist der KG bestens geeignet, alle Oldies mit großen Motoren sind hier zumeist ohnehin maßlos unterfordert. Er hat hohen Sympatiewert und darf zurecht als Meilenstein deutscher Automobilgeschichte bezeichnet werden. Ist die Vorstellung vorbei, kann man noch ein wenig die Programmheftchen lesen. Bis zur nächsten Ausfahrt – bei mir vielleicht erst im nächsten Jahr 🙂

Denn, wie schon gesagt, schnell geht beim Karmann-Ghia aus den 60ern ohnehin nix.

Karmanns Erbe

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Mondäne Volkswagen kamen aus Osnabrück.

Das Karmann-Werk ist 2009 von VW übernommen worden. Auf dem traditionsreichen Werksgelände im Stadtteil OS-Fledder ist Halle 14 für Automobilgeschichte bestimmt.

Die Käferplattform war Basis für viele Karosseriebauer. So wollte auch Wilhelm Karmann Anfang der 50er seine Ideen umsetzen. Mit dem befreundeten Luigi Segre (Inh. der Carrozzeria Ghia in Turin) wurde ein Prototyp gebaut. Das geschlossene Coupé überzeugte auch VW-Generaldirektor Nordhoff, der Aufstieg als Auftragsfertigung für VW begann.

Das 1953er-Modell mit Besatzungskennzeichen BN für Britisch-Niedersachsen.

In der Sammlung findet man heute mehrere Fahrzeuge aus dem Werk Karmann-Ghia do Basil, vor den Toren der Industriemetropole Sao Paulos:

KG-Typ 14 Cabriolet, in einigen Details von der dt. Produktion abweichend (ungefüttertes Verdeck, Rückleuchten, Türgriffe, Lampen, …1500ccm, 44PS). In Basilien nur 177 Einheiten als Cabriolet gefertigt worden.
Heckklappen-Fließheckcoupé TC 145 (1600ccm, 64 PS), 1970.
SP2 auf Typ 3 Plattform (auf 1700 ccm vergrößerter 4-Zyl., 149 km/h), 1972 , Haifischmaul vom späteren VW 412 in D. übernommen.

In Deutschland wurde der KG Typ 14 (Serienproduktion ab 1955 auf Käferbasis) länger produziert als sein großer Bruder KG Typ 34. Das gelbe Coupé ist das letzte Auto aus 1974. Von 1961-69 lief parallel die Produktion auf Typ 3-Basis, von dem man sich mehr Erfolg erhofft hatte (insges. nur 42.500 große KG-Coupé gebaut). Cabriolet- und Fließheckvarianten vom Tp 34 blieben Prototypen.

Dann steht Karmann natürlich für das VW Käfer-Cabriolet. 1952, nur 3 jahre nach dem Serienproduktionsstart des VW 1200 Typ 1 (Käfer) aus Wolfsburg, begann die Produktion des 4-sitzigen Cabriolets bei Karmann. Bis 1980 dauerte die Produktion des erfolgreichsten Cabriolets der Automobilgeschichte an. Neben dem Karmann-Cabrio steht auch eine Hebmüller-Karosserie in der Ahnenreihe. Nach erfolgreichem Serienanlauf brannte 1949 die Fertigungshalle bei Hebmüller in Wuppertal-Barmen vollkommen aus. So entstanden nur 696 VW-Hebmüller von ursprünglich 2.000 geplanten Einheiten, letzte 12 Hebmüller-Wagen wurden bei Karmann mit noch vorhandenen Teilen gefertigt.

Bei VW verkaufte sich bereits 1974 der Golf gut, also plante man auch das Golf-Cabriolet. 1976 wurde dem VW-Vorstand ein Modell ohne den integrierten Überrollbügel vorgestellt. Für die Serienfertigung erhielt aber die Version mit Bügel den Zuschlag.

Das Westfalia-Werk in Rheda-Wiedenbrück baute für die Dt. Bundespost ein Hochdachkombi (VW-Fridolin) aus einem Teilemix vorhandener Komponeten. Das Chassis lieferte Karmann.

Nicht nur VW arbeitete mit Karmann zusammen, viele namhafte Autohersteller vergaben Aufträge nach Osnabrück. Aus dieser Zeit zeugen viele Designstudien und Prototypenfertigungen, teilw. mit unterschiedlichen Details an den Seitenlinien rechts und links, z.B. Lufteinlässe oder Türgriffe:

1962, Typ 1 Designstudie.
1965, Typ 1 Designstudie (Giorgetto Giugiaro) mit den verschiedenen Seitenteilen.
1973, Pik-As Designstudie (Baisis Audi 80).
DKW-Meisterklasse (Zweitakter, 23 PS), 1952 für 9.100 DM 5.010 verkaufte Exemplare.

In Halle 14 liegt der Schwerpunkt vornehmlich auf VW-Konzernmodellen.

Karmann-Kunde Porsche: u.a. wurden die Karosserien des 912 bis Ende 1969 bei Karmann gebaut. Alle 4-Zyl.-Modelle des 914 wurden vollständig in OS gefertigt, die 914-6 (mit Porsche 911T-Motor) wurden in Stuttgart kompettiert.

Leider ist die Schau an der Karmannstr. 1 in Osnabrück nicht öffentlich, noch weniger öffentlich sind Keller und 1. Etage, wo die Sammlung teilw. ihren Platz findet. Wir durften schauen, in der erweiterten Unterbringung aber nicht fotografieren.

Wenn sich die Gelegenheit bietet diese Sammlung zu sehen, eilen Sie, es lohnt sich!

Bananen aus Berlin-Halensee

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Unter dem Namen VW Rometsch Cabriolet Modell Beeskow wurde auf der Automobilausstellung 1950 in Berlin die VW-Sonderkarosserie der Fa. Rometsch aus Halensee erstmals gezeigt.

Der Name war eindeutig zu lang, so bekam die vorn und hinten zulaufende Karosserieform vom Volksmund den Beinamen Rometsch-Banane. Über dem vorderen Radlauf waren die Karosserieproportionen so schmal geschnitten, dass der Kotflügel einen zusätzlichen Überwurf zur Erlangung der Betriebserlaubnis erhielt. Für den berühmten Mercedes 300 SL (Flügeltürer) entlehnte Daimler-Benz übrigens dieses Karosseriedetail.

Johannes Beeskow arbeitete schon vor dem Krieg bei renommierten Firmen, wie beispielsweise Erdmann & Rossi (in den 20er und 30er Jahren Luxusaufbauten für dt. und ausl. Automobilhersteller). Der Chef-Designer bei Rometsch verkaufte 1950 gleich ein erstes Coupé an Viktor De Kowa (quasi der dt. George Cloony seiner Zeit), obwohl unter der edlen Aluminium-Karosserie noch ein rostiges Käfer-Chassis steckte. Hollywood-Größen entschieden sich auch für einen eleganten Rometsch, z.B.: Gregory Peck oder Audrey Hepburn. Design stand im Vordergrund, luftgekühlte 24,5 und später 30 PS mussten für den Heckmotor-Sportwagen ausreichen (insges. 117 St. produzierte Beeskow).

1957 brachte Rometsch ein neues Coupé und Cabriolet heraus, gezeichnet von Bert Lawrence. Der Preis für das Coupé lag jetzt bei über 8.000 DM (insges. 85 St. produzierte Lawrence).

Der VW-Käfer sollte in diesen Tagen aber auch von VW selber edel karrossiert werden. Für VW war Rometsch ein Konkurrent für den aufkommenden Karmann-Ghia (ab 1955). Karmann und Hebmüller wurden offiz. von VW mit Fahrgestellen beliefert, Rometsch zeigte vielleicht zu viel Initiative, um es in Wolfsburg gut zu heißen. Um an Fahrgestelle zu kommen, mußten z.B. Lehrlingseinstellungen bei Rometsch mit ihrem Namen einen Käferkauf mit einbringen. Außerdem kaufte man Unfallwagen auf, Volkswagen hingegen weigerte sich fortan Fahrgestelle an Rometsch zu liefern.

Es kam, wie es kommen mußte, die Handarbeit im Betrieb von Friedrich Rometsch konnte gegen die Serienfertigung der Karmann-Ghia aus Osnabrück nicht mithalten. Ebenso halbierte sich durch den Mauerbau in der Stadt die Belegschaft der Facharbeiter, die in der Lage waren Aluminiumkarosserien handwerklich zu fertigen. 1961 wurde der Karosseriebau bei Rometsch eingestellt.

Eine Besonderheit der frühen Rometschzeit war noch das viertürige Käfer-Taxi (ab 1951, insges. 30 od. 38 St., unterschiedl. Angaben), das hauptsächlich in Berlin zum Einsatz kam. Eine Verordnung schrieb bei Taxen vier Türen vor. Rometsch hatte ohnehin ein Standbein als Reparaturbetrieb für die Berliner Taxiunternehmer, und da bot es sich an eine um 180 mm verlängerte Käferbasis zu bauen.

Arvid hält den Daumen raus, um das Taxi zu stoppen.

Diese Bilder entstanden bei Traugott Grundmann in Hessisch Oldendorf, wo der VW-Sammler uns seine neue Rometsch-Halle zeigte. Vielen Dank auch an Björn Schewe für die ausführlichen Hintergründe zur Rometsch-Firmengeschichte an diesem Tag.

Auch, wenn das Firmenschild am Boden liegt, bei den Grundmanns geht es weiter …. Rometsch im Karosserieaufbau/-restauration in eigener Werkstatt und an Originalmaschinen und Stellmacherwerkzeugen aus dem Rometsch-Erbe.

Käferwerkstatt – kaufen & entrosten

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Soll der Volkswagen von 1968 wieder für viele Jahre Freude machen, muss seine rostanfällige Karosserie restauriert und konserviert werden.

Aber lohnt sich die aufwendige Prozedur einer Restauration für einen solchen 40PS-Käfer? Aus wirtschaftlicher Betrachtung vermutlich nicht, auch wenn für diese Fahrzeuge aus sogenannten body-off-Restaurationen fünfstellige Euro-Preise aufgerufen werden. Idealismus und Hobby stehen bei dieser Fahrzeugklasse der Butter&Brot-Oldtimer vermutlich immer im Vordergrund.

Der Kandidat für dieses Vorhaben sieht auf den Bildern erst einmal nicht schlecht aus, aber Kantenrost an Türen, am Stahlkurbeldach und in diversen Ecken wurde bei näherer Betrachtung deutlich. Die Bodenplatte, der Rahmenkopf und auch die Einstiege/Schweller waren nach erster Begutachtung solide.

Trotz Rost und stumpfem Lack kann dieser Volkswagen Typ 11 nach 46 Jahren ohne bisherige Überarbeitung vermeintlich als gepflegtes bzw. gut erhaltenes Exemplar bezeichnet werden. Aus erster Hand, mit nachweislichen 93.000 km Gesamtfahrleistung, einer sehr gut erhaltener Innenausstattung und wenigen Monaten Tüv habe ich eine fahrbereite Basis für das Restaurierungsprojekt; wir haben September 2014.

Zum Vergleich, was hat dieser 1300er Volkswagen im Juni 1968 zu D-Mark-Zeiten gekostet:

DM 4.682,- Volkswagen Limousine 1300 in lotosweiß
DM 259,- Stahlkurbeldach
DM 145,- Sonderausstattung I (gepolstertes Armaturenbrett, elektr. beheizbare Heckscheibe, Warnblinkschaltung, Warnleuchte bei Ausfall eines Bremskreises, zwei Rückfahrscheinwerfer )

DM 32,- Kunstlederpolsterung
DM 5,50 Haubenschloss (Motorraum)
DM 131,- Überführungskosten
DM 5,- Kraftfahrzeugbrief
DM 14,50 Nummernschilder
DM 527,40 MWSt (10%)
DM 12,50 Zulassungsgebühr

Rabattverhandlungen gab es seinerzeit wohl (noch) nicht, somit beläuft sich die Summe auf DM 5.813,90. Hier im Bild links die Original-Bestellung und rechts die Neuwagenrechnung. Ein schönes Detail aus den gesammelten Fahrzeugunterlagen.

Aber zurück zum Projekt – der Karosseriebauer/Lackierer hat dann im Sommer 2015 die Arbeit begonnen.

Rostige Anbauteile (hier im Bild z.B. die Türen) habe ich ausgebaut und gleich Zuhause gelassen. Durchgerostete Türunterkanten könnte man reparieren, aber Schweißarbeiten an den Fensterschächten will ich lieber vermeiden.

Stattdessen hat der Karosseriebauer gebrauchte Ersatzteile für die Anpassung und den Einbau erhalten. Jörg Beckmann, VW-Veteranenteile in Nottuln konnte Ersatzteile in gutem Zustand aus seinem umfangreichen Lager beisteuern (2 Originaltüren und einen Stahlkurbeldachdeckel aus einem baugleichen Modell). Den Rahmen für das Kurbeldach habe ich auch versucht aus einem abgeschnittenen Käferdach zu bekommen, aber vergeblich. Alles was hier angeboten wurde hatte einen vergleichsweise schlechten und schlechteren Zustand als im Käfer vorhanden. Also muss das Blech hier aufwendig gespenglert werden. Das Bild zeigt eine Ecke des Kurbeldachrahmens mit den Durchrostungen.

Und wenn man entlackt und sandstrahlt kommen erfahrungsgemäß noch mehr Erkenntnisse ans Tageslicht. Hier einige Details: Lampentöpfe mit kleinen Löchern (erwartungsgemäß durchgerostet beim Käfer),

und unter der Kofferraumdichtung am Windlauf hat es gegammelt. Eine neue Kederaufnahme muss u.a. für die Kofferraumdichtung eingeschweißt werden.

Als sehr gut sind hingegen die Endspitzen, die Reserveradmulde oder beispielsweise die Schweller/Einstiege erhalten, was auch bei der Erstuntersuchung im noch zusammengebautem Zustand erkennbar war.

Fortsetzungsgeschichte Teil 1 2