Warum steht der so bescheuert? Vorn einige Zentimeter höher als hinten:

• Liegt da noch ein halbes Schwein auf dem Motor – wohlgemerkt hinten im Kofferraum über dem Antrieb?
• Sind die Drehstabfedern hinten müde?
• Sollte ich ihn mal wieder volltanken – wohlgemerkt vorn im Kofferraum?
• Ist vorn am Fahrwerk gedreht worden?

Die Radausschnitte sind vorn größer, da der Freiraum der gelenkten Räder größer sein muß. Das wäre zumindest eine Begründung! Aber ich denke, das ist es nicht. Es ist einfach VW-Designerschei..e, Keilform-Fahrwerk nannten die das. BMW mit den 02er-Modellen war in der Zeit auf dem gleichen Trip. „Auf dem Trip sein“ bedeutet eine bestimmte Meinung / Einstellung in einer Lebensphase zu haben. Einstellung – da haben wir es. Die Einstellung war / ist einfach falsch, die Autos fahren für das Auge scheinbar immer bergauf.

Eine Hand findet mühelos Platz im Radkasten, aufrecht gestellt, über den Reifen – so fahre ich nicht! Die Einstellung wird geändert.

Großartig, der Typ 3 ist ein Tieferlegungswunder, weil vorn in der serienm. Doppelrohrachse (in der Hinterachse übrigens auch) Drehstabfedern ihren Dienst verrichten. Und da kann man exemplarisch schrauben, Zähne verstellen, ohne gleich neue Achsschenkel oder gar eine ganz neue Achse einzubauen zu müssen.

Die Traggelenke trennen sich nur schwer aus den über 55 Jahre alten Verbindungen zum Radträger. Nur nicht den Schlagschrauber ansetzen, nix kaputt machen, denn ich weiß nicht, ob ich überhaupt Ersatzteile für den selten gewordenen Luxus-Volkswagen der ’60er bekomme.

Auch Drehstab und Achsschenkel sind nach Jahrzehnten zu einem unlösbaren Team zusammengewachsen. Die Zahnverstellung gelingt besser tief im Achsrohr am zweiten Zahnkranz, am anderen Ende des Drehstabes – und da ganz leicht. Einen Zahn weiter zu stellen, einrasten zu lassen, bedeutet das Auto auf der Achse um ca. 2,5 bis 3 cm dem Boden näher zu bringen – das passt. Gerade soll er stehen!

Dann wird alles wieder zusammengebaut.

Auseinanderbau, nur rückwärts, geht dann auch viel einfacher. Jetzt, wo ich weiß wie die Mechanik arbeitet bzw. konstruiert worden ist, läuft es. Spannend der Moment, wo der Wagen mit seinem Eigengewicht die Federn wieder beansprucht, die Hebebühne verlässt. Er taucht ein in die Radkästen, meine Augen schauen auf die Vorderachse, habe ich es übertrieben? Ne, passt so, perfekt steht er jetzt da. Freude macht sich in mir breit, man könnte auch sagen: Schrauben ist Therapie.

Ich habe ein Auto tiefergelegt – bin ich jetzt ein Tuner?

Es heißt: Tuning ist etwas in Abstimmung, in Einklang zu bringen. Oder, es ist eine individuelle Modifikation an Autos, …, die dem Zweck dient, die Leistung oder die Fahreigenschaft zu verbessern oder zu verändern oder … egal …

… getzt bin ich einen.

So wie im Prospekt sieht mein Karmann Ghia nicht mehr aus. Er hat nach 51 Jahren so viele Lackfehler wie ein Leopard Flecken im Fell. Die Hauptuntersuchung (TÜV) besteht er zwar, Mechanik, Karosserie, Antrieb, Beleuchtung alles okay, die Außenhaut ist allerdings nicht oldtimertauglich (§23 StVZO), zu viele Lackrisse und -abplatzungen.

Lack und auch der Chrom wird aufgearbeitet bzw. ausgebessert

Jetzt geht es darum nicht im 1. Anlauf den Schönheitspreis zu gewinnen, er soll zunächst einer Oldtimerbegutachtung entsprechen.

PS: empfohlener Link Unvernünftige Klassiker – Typ 34 – VW für Vermögende – AutoBild

Der Lackierer braucht viele Wochen, aber dann ist der Ghia an der Reihe: die Lackausbesserung steht an.

Update Juli 2019 – Finale

Auf See und vor Gericht ist man in Gottes Hand. Der Oldtimerfahrer kann gewiss die Hauptuntersuchung (oft nur als TÜV bezeichnet) hinzunehmen. Dennoch, nach einer Vorbesprechung mit einem TÜV-Gutachter, dem zwischenzeitlichen Aufenthalt in der Lackierwerkstatt usw. hat das Auto nunmehr seine neue Tauglichkeit zur Teilnahme am öffentl. Starßenverkehr nach 42-jähriger Pause erneut bestanden.

HU und Oldtimerbegutachtung nach §23 StVZO wurde am 4.07.2019 bestanden!

Der 34er ist jetzt angemeldet. Wie alle anderen Oldtimer in der Flotte (von classics.report) darf er mit dem roten 07er-Oldtimer-Kennzeichen bewegt werden. Eine der ersten kleinen Ausfahrten haben wir auch in Bewegt-Bildern festgehalten.

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Die alte Karmann-Werbung, die ich auf der Rückseite einer Guten Fahrt von 1965 gefunden habe, verursacht ein Bild in meinem Kopf …. Don Quijote de la Mancha. Hatte der nicht „einen an der Waffel“ – soll ich jetzt ein Fragezeichen setzen? Besser ein Ausrufezeichen! Denn die bekannteste Episode im Ritterdrama ist sicherlich der Kampf gegen die Windmühlen, wenngleich im Roman eine eher untergeordnete Handlung. Der Junker ist aber nicht mein Protagonist, es kommt noch ein klappriger, dürrer Gaul Rosinante vor, der den sinnreichen und etwas entrückten spanischen Helden über die Hochebene Kastiliens trägt. Genau, verstanden! Rosinante ist die Metapher für den 34er auf diesem Werbefoto.

Und so betagt und fast schon am Ende, wie das Pferd im Roman, so in etwa ist die Entsprechung zu meinem Typ 34, der jetzt in der Werkstatt steht.

Restaurieren würde mich langweilen, wenn ich das Auto im derzeitigen Zustand betrachte.

Er hat das Zeug zu mehr – oder weniger. Je nach dem, wie man es sehen will. Später Restaurierung nicht ausgeschlossen ist das Motto. Jetzt ist vorerst das Projektziel anders definiert: Ratte mit Tüv, so könnte man sagen. Die Spuren seiner Vergangenheit bleiben zunächst einmal erhalten, nur fahren soll er wieder. 42 Jahre nach der Stilllegung ist das leichter gesagt als umgesetzt. Ob es zu einem Happy End kommt – mal sehen, der Projektverlauf wird es zeigen.

Hier das nächste Videoprotokoll: der 4. Teil.

Einige Tage weiter ….

20. Februar 2019, ein denkwürdiger Tag in meiner „Oldtimer-Karriere“. Als ich mit 18 Jahren den Führerschein bekam, da wurde dieser 34er von Bj. 1968 stillgelegt, er hatte es hinter sich. Das offizielle Autoleben mit Zulassung im Straßenverkehr war für ihn 1977 bereits vorbei. Jedoch zu dieser Zeit kannten wir uns noch nicht. Heute bin ich selber 60 und versuche diese alte Möhre, die ich vor 8 Jahren erworben habe, wiederzubeleben – 42 jahre später. Aussichtslos? Nein, denn, wie gesagt, gestern hatte ich mit diesem Wagen eine Glanzstunde. Klingt etwas pathetisch, aber so war es! Für den Rest des Tages war ich geflasht. Nach einigen Versuchen konnte ich ihn am Nachmittag starten – und er lief wunderbar, er hatte mehr als 4 Jahrzehnte auf mich gewartet!

Das Projekt geht gut aus, jetzt bin ich zuversichtlich. Mehr als erwartet: Die Aussicht, ihn wieder fahren zu können, wird sich erfüllen!

Wir sind im März ….

Heute am 13. war Tüv-Begutachtung. Es gibt eine gute und ein schlechte Nachricht:

🙂 Technisch entspricht der Karmann Bj. 1968 den Vorschriften und würde eine Hauptuntersuchung (Vollabnahme nach §21 StVZO) bestehen!

🙁 Optisch kann er im derzeitigen Zustand kein Oldtimergutachten (§23 StVZO) bekommen, da Lackabplatzungen und -risse das Maß erlaubter Patina übersteigt.

D.h., mit § 21 könnte er angemeldet werden und wieder am Straßenverkehr teilnehmen, aber nicht als Oldtimer! Bei mir soll er jedoch in der 07er-Oldtimerflotte aufgenommen werden, demzufolge ich zunächst einmal am Lack arbeiten muss. Nix schweißen – aber füllern und beilackieren steht auf der Agenda. Erst wenn er die Hürde §23 StVZO genommen hat, geht es weiter.

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Rückschau – Produktion mit Handbremse.

Nach kaum 8-jähriger Produktionszeit (1961-69) verschwand der Karmann Ghia Typ 34 vom Band ohne einen wirklichen Nachfolger zu haben. Der Neuwagenpreis lag zuletzt bei 9.145 DM. Zu teuer? Zu viel Luxus für einen Volkswagen in dieser Zeit? Im besten Jahr 1963 lag die Tagesproduktion gerade einmal bei 24 Wagen. Ein US-Export fand nicht statt, zu nah am 62er-Plymouth oder am Chevrolet Convair? Insgesamt 42.505 Exemplare schafften es gerade einmal die Hallen in Osnabrück zu verlassen – kein wirtschaftlicher Erfolg. 1969 wurde die Produktion des „großen“ Karmann Ghia, so wurde er auch genannt, beendet.

Man kann das Design heute noch feiern. Weder schnell noch kraftvoll, ein KG muss (eigentlich nur) schön sein!

Einer der 42-Tausender hat es zu mir geschafft. Für Coupé-Freunde bleibt es der Designschlager unter den luftgekühlten Volkswagen! Eine steil gestellte Windschutzscheibe und eine viel schräger gestellte und hoch in die Dachlinie laufende Heckscheibe. Alles filigran gestrebt – man sitzt wie in einer Pilotenkanzel. Alle VW aus den 60ern sind rund, der 34er hat aber diese markant umlaufende Profilkante („Bügelfalte“) in der Karosserie, die in der Wagenfront über kleinen Zusatzscheinwerfern harmonisch zuläuft. Die abfallende Heckpartie ist lang für ein 2+2 Coupé, hier tarnt sich der Flachmotor mit Doppelvergaserbestückung unter dem hinteren Kofferfach (Gesamtlänge des Autos ist 4,28 m). Sergio Sartorelli bei Ghia in Turin zeichnete ihn schon 1958. Die Zusammenarbeit von Karmann und Ghia hatte sich schon beim kleinen KG Typ 14 Anfgang der 50er bewährt. Am Messestand der Firma Karmann (IAA 1961 in Frankfurt/M.) wurde er vorgestellt – der „Zweitwagen für die vermögenden Schichten“, VW betitelte ihn tatsächlich als „A Ladies‘ Sportscar“. Die fehlende Leistung für einen echten Sportwagen wurde so in eine Tugend gewandelt. Heute würden wir sagen: Gender-Marketing, aber das war 1961 kein Thema, zeittypisch! Technisch gesehen war der 34er jedenfalls nichts Besonderes, von der Stange, ein Volkswagen eben. Er reihte sich in die Familie der Typ 3 Wagen ein, Volkswagens Vorstoß in den Markt der unteren Mittelklassewagen.

Und jetzt zum Restaurierungs-Kandidaten: 8 Jahre allein bei mir ungenutzt in der Ecke. Der 34er ist jetzt dran – alles andere kann warten.

Erstzulassung meines 34er war 2/1968, Stillegung dann schon wieder 1/77. Der KG ist nunmehr:

4_2__ J_a_h_r_e__a_u_ß_e_r__D_i_e_n_s_t__!

Es handelt sich um ein Modell von 1968, ein 1600 L Automatik mit 54 PS. Von zwei Vorbesitzerinnen, Dr. med. Anni … und Ruth …., beide aus Bocholt, insgesamt 125.ooo km gefahren worden. Im alten KFZ-Brief kann man die Besitzerhistorie und Zulassungszeit ablesen, ein Stilllegungszettel ist auch noch vorhanden. Und hier stimmt es wieder, der KG war ein Typ, der den Frauen gefiel bzw. gefallen sollte. Die Werbung hatte die vermeintliche Zielgruppe gefunden.

Du willst es, du kriegst es …. (vermutlich) hin. Vom Dauerparkplatz rollt der 34er jetzt in die Werkstatt.

Über die Arbeiten in der Werkstatt entsteht ein Videoprotokoll. Hier der 1. - 3. Teil,
weitere kurze Videos in Folgebeiträgen über das Projekt: KG Typ 34 "reloaded".

Warum hat er solange gestanden? Die 8 Jahre bei mir kann ich erklären, aber was war davor. Welche Schäden hat er? Mal abgesehen von einer zu überarbeitenden Karosserie – für die erste Aufgabe, ihn aufzuwecken, braucht es jetzt die alten Schrauberkenntnisse aus der Käferzeit. Mal sehen, was da noch geht. Schritt für Schritt vorgehen: der 3-Gang-Automatikwagen soll zum Laufen gebracht werden? Die Engländer haben diese schöne Vokabel: to refloat sth. – das ist es! Das würde mich beflügeln ihm in der Zukunft mehr Aufmerksamkeit zu widmen.

Wer an alten Autos schraubt, der kennt das: auseinanderbauen, reinigen, reinigen, …. reinigen, reinigen, zusammenbauen. Ggf. mal reparieren, aber immer wieder reinigen, putzen, reinigen. Leidet man an einem Putzzwang, so ist das in diesem Falle bzw. für dieses Geschäft vermutlich nicht einmal von Nachteil! Bin mit den ersten Arbeiten am 34er angefangen. Da ich ihm jetzt meine Aufmerksamkeit gebe, habe ich so langsam eine Vorstellung davon, wie er einmal werden soll, vorausgesetzt die 54 PS kommen wieder in Schwung. Eine Hochglanz-Vollrestauration wird es jedenfalls nicht. 🙂 Soll auf irgendeine Weise spannender werden!

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Rennen gewinnt man mit dem Karmann Ghia nicht, aber immer den Schönheitswettbewerb!

Im Heck steckt stets der stärkste Käfermotor. Ab Modelljahr 1966 sind das 40 PS aus 1300 ccm Hubraum. 128 km/h und ein verbessertes Drehmoment (gegenüber dem 1200er bis 1965) bleiben für die äußere Sportwagenerscheinung dennoch eher bescheidene Daten. Sekretärinnen-Ferrari oder andere Spitznamen bekommt der schöne VW, der bei der weiblichen Kundschaft gut ankommt. Romy Schneider ist wohl seinerzeit die prominenteste Besitzerin.

Der ’66er KG ist für die Kenner leicht zu identifizieren:

• neuer Luftfilter (Anordnung rechts, hängend auf Konsole),
• Traggelenke ersetzen die Bundbolzen-Vorderachse (jetzt nur noch vier Schmiernippel, also nahezu wartungsfrei),
• Spur der Hinterachse leicht verbreitert.

Das im Motorbild kl. Relais links oberhalb des Vergasers ist übringens nicht serienmäßig. Mit dem Relais werden die Kabel-Widerstandswege der 6-Volt Anlage für den Anlasser verkürzt – eine typische Verbesserung, die gern von den Werkstätten verbaut wurde.

Zu den optischen Retuschen des ’66er Jahrgangs gehört:

• Heckschrift 1300
• Neupositionierung des Rückspiegels mit sog. Sicherheitsgelenk („Schwanenhals“ auf dem Kotflügel passé),
• Amaturenbrett nur 1966 mit der breiten Rillenchromleiste; Schalter für Scheibenwischer und Licht nach links versetzt neben den Tacho, Radio natürlich Zubehör (LW, MW, KW,  UKW),
• PVC-Dachhimmel, Sonnenblende jetzt mit make-up-Spiegel.

Oldtimer-Charme zeigt sich in der sog. Patina. Auch das seeblaue Fotomodell  hat reichlich davon. Der Zündschlüssel auf dem Tunnel wird nicht mehr viel gedreht, aber min. einmal im Jahr wird der Tank leergefahren, damit frisches Benzin eingefüllt werden kann.

Platzangebot auch für Urlaubsfahrten im 2-sitzer Coupé ausreichend (tiefes Staufach hinter der umgeklappten Notsitzbank, vergleichsweise wenig Patz unter der Haube).

Bei der letzten Tour lief hinten die Bremse heiß, aber das läßt sich schnell beheben (dazu muss das Rad noch nicht einmal demontiert werden, Rändelschraube der Trommelbremse einstellen mit einem Schraubendreher).

Rückblick bzw. Fazit einer Probefahrt: für die typischen Oldtimerveranstaltungen (Ausflugs- u. Kaffeefahrten über Nebenstrecken) ist der KG bestens geeignet, alle Oldies mit großen Motoren sind hier zumeist ohnehin maßlos unterfordert. Er hat hohen Sympatiewert und darf zurecht als Meilenstein deutscher Automobilgeschichte bezeichnet werden. Ist die Vorstellung vorbei, kann man noch ein wenig die Programmheftchen lesen. Bis zur nächsten Ausfahrt – bei mir vielleicht erst im nächsten Jahr 🙂

Denn, wie schon gesagt, schnell geht beim Karmann-Ghia aus den 60ern ohnehin nix.

 

Mondäne Volkswagen kamen aus Osnabrück.

Das Karmann-Werk ist 2009 von VW übernommen worden. Auf dem traditionsreichen Werksgelände im Stadtteil OS-Fledder ist Halle 14 für Automobilgeschichte bestimmt.

Die Käferplattform war Basis für viele Karosseriebauer. So wollte auch Wilhelm Karmann Anfang der 50er seine Ideen umsetzen. Mit dem befreundeten Luigi Segre (Inh. der Carrozzeria Ghia in Turin) wurde ein Prototyp gebaut. Das geschlossene Coupé überzeugte auch VW-Generaldirektor Nordhoff, der Aufstieg als Auftragsfertigung für VW begann.

Das 1953er-Modell mit Besatzungskennzeichen BN für Britisch-Niedersachsen.

In der Sammlung findet man heute mehrere Fahrzeuge aus dem Werk Karmann-Ghia do Basil, vor den Toren der Industriemetropole Sao Paulos:

• KG-Typ 14 Cabriolet, in einigen Details von der dt. Produktion abweichend (ungefüttertes Verdeck, Rückleuchten, Türgriffe, Lampen, …1500ccm, 44PS). In Basilien nur 177 Einheiten als Cabriolet gefertigt worden.
• Heckklappen-Fließheckcoupé TC 145 (1600ccm, 64 PS), 1970.
• SP2 auf Typ 3 Plattform (auf 1700 ccm vergrößerter 4-Zyl., 149 km/h), 1972 , Haifischmaul vom späteren VW 412 in D. übernommen.

In Deutschland wurde der KG Typ 14 (Serienproduktion ab 1955 auf Käferbasis) länger produziert als sein großer Bruder KG Typ 34. Das gelbe Coupé ist das letzte Auto aus 1974. Von 1961-69 lief parallel die Produktion auf Typ 3-Basis, von dem man sich mehr Erfolg erhofft hatte (insges. nur 42.500 große KG-Coupé gebaut). Cabriolet- und Fließheckvarianten vom Tp 34 blieben Prototypen.

Dann steht Karmann natürlich für das VW Käfer-Cabriolet. 1952, nur 3 jahre nach dem Serienproduktionsstart des VW 1200 Typ 1 (Käfer) aus Wolfsburg, begann die Produktion des 4-sitzigen Cabriolets bei Karmann. Bis 1980 dauerte die Produktion des erfolgreichsten Cabriolets der Automobilgeschichte an. Neben dem Karmann-Cabrio steht auch eine Hebmüller-Karosserie in der Ahnenreihe. Nach erfolgreichem Serienanlauf brannte 1949 die Fertigungshalle bei Hebmüller in Wuppertal-Barmen vollkommen aus. So entstanden nur 696 VW-Hebmüller von ursprünglich 2.000 geplanten Einheiten, letzte 12 Hebmüller-Wagen wurden bei Karmann mit noch vorhandenen Teilen gefertigt.

Bei VW verkaufte sich bereits 1974 der Golf gut, also plante man auch das Golf-Cabriolet. 1976 wurde dem VW-Vorstand ein Modell ohne den integrierten Überrollbügel vorgestellt. Für die Serienfertigung erhielt aber die Version mit Bügel den Zuschlag.

Das Westfalia-Werk in Rheda-Wiedenbrück baute für die Dt. Bundespost ein Hochdachkombi (VW-Fridolin) aus einem Teilemix vorhandener Komponeten. Das Chassis lieferte Karmann.

Nicht nur VW arbeitete mit Karmann zusammen, viele namhafte Autohersteller vergaben Aufträge nach Osnabrück. Aus dieser Zeit zeugen viele Designstudien und Prototypenfertigungen, teilw. mit unterschiedlichen Details an den Seitenlinien rechts und links, z.B. Lufteinlässe oder Türgriffe:

• 1962, Typ 1 Designstudie.
• 1965, Typ 1 Designstudie (Giorgetto Giugiaro) mit den verschiedenen Seitenteilen.
• 1973, Pik-As Designstudie (Baisis Audi 80).
• DKW-Meisterklasse (Zweitakter, 23 PS), 1952 für 9.100 DM 5.010 verkaufte Exemplare.

In Halle 14 liegt der Schwerpunkt vornehmlich auf VW-Konzernmodellen.

Karmann-Kunde Porsche: u.a. wurden die Karosserien des 912 bis Ende 1969 bei Karmann gebaut. Alle 4-Zyl.-Modelle des 914 wurden vollständig in OS gefertigt, die 914-6 (mit Porsche 911T-Motor) wurden in Stuttgart kompettiert.

Leider ist die Schau an der Karmannstr. 1 in Osnabrück nicht öffentlich, noch weniger öffentlich sind Keller und 1. Etage, wo die Sammlung teilw. ihren Platz findet. Wir durften schauen, in der erweiterten Unterbringung aber nicht fotografieren.

Wenn sich die Gelegenheit bietet diese Sammlung zu sehen, eilen Sie, es lohnt sich!