{"id":8085,"date":"2021-11-10T08:22:51","date_gmt":"2021-11-10T08:22:51","guid":{"rendered":"http:\/\/classics.report\/?p=8085"},"modified":"2021-11-19T11:19:59","modified_gmt":"2021-11-19T11:19:59","slug":"typ-356-c","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/classics.report\/?p=8085","title":{"rendered":"Typ 356 C"},"content":{"rendered":"\n
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Beschreibung \/ Text zum Fahrzeug (angelehnt an die Betriebsanleitung 11\/1964 Inland 356 C); <\/span><\/p>\n\n\n\n

Bebilderung mit dem Fahrzeug Porsche 356 C 1600 C aus der Sammlung classics.report (letztes Modelljahr 1965).<\/span><\/p>\n<\/div><\/div>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

Allgemeines<\/h5>\n\n\n\n

Der Porsche Typ 356 C bietet die Karosserieformen Coup\u00e9 oder Cabriolet an. Auf Sonderwunsch gab es das Cabriolet mit einem Hardtop-Aufsatz. Karosserie und Rahmen sind miteinander verschwei\u00dft. Im Fahrzeugheck befinden sich die Antriebsaggregate Motor und Getriebe. Der 1600 C Motor leistet 75 PS, der Motor 1600 SC stellt 95 PS bereit; der Einbau war wahlweise. Die verbauten Komponenten des Fahrgestells sind: hydraulische Scheibenbremsen an 1. und 2. Achse sowie Einzelradaufh\u00e4ngung und Drehstabfederung.<\/p>\n\n\n\n

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Motor<\/h5>\n\n\n\n

Der Viertakt-Otto-Motor ist eine Boxerkonstruktion, jeweils 2 Zylinder liegen sich in 180\u00b0 gegen\u00fcber. Die Kurbelwelle ist 3-fach gelagert. <\/p>\n\n\n\n

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H\u00e4ngende Ventile werden \u00fcber Sto\u00dfstangen und Kipphebel angesteuert. Die Kraftstoff-Luftmischung erfolgt rechts und links jeweils \u00fcber Fallstromvergaser oberhalb der Zylinderreihen. Die Druckumlaufschmierung der Maschine erledigt eine Zahnradpumpe. Oel-Verunreinigungen im Betrieb h\u00e4lt ein Oelsieb inkl. Magnet im Kurbelgeh\u00e4useboden zur\u00fcck; zus\u00e4tzlich ist im Oelnebenstrom ein Filter aktiv. Die Motoroeltemperatur kontrolliert ein Oelk\u00fchler. Bei Motorstart bzw. ersten Umdrehungen wird Oel unter Umgehung des Oelk\u00fchlers an die Schmierstellen verbracht, die Kurbelgeh\u00e4useentl\u00fcftung wird zum rechten Vergaser gef\u00fchrt. Die Kupplung wird mechanisch per Seilzug bet\u00e4tigt, es handelt sich um eine Einscheibentrockenausf\u00fchrung.<\/p>\n\n\n\n

Getriebe<\/h5>\n\n\n\n
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Hinterachse und Getriebe sind miteinander verbaut. Alle Vorw\u00e4rtsg\u00e4nge (inkl. 1. Gangstufe) sind synchronisiert. Gangwechsel erfolgen nach der Reihenfolge: Schaltmuffe wird vom Synchronring abgezogen, \u00fcber die Leerlaufstellung auf den Synchronringkonus der neu gew\u00e4hlten Gangstufe gedr\u00fcckt, das Gangrad erh\u00e4lt jetzt die Drehzahl der Schaltmuffe, die nach dem Synchronisierungsvorgang in die Z\u00e4hne des Kupplungsk\u00f6rpers einrastet. Die Schaltkr\u00e4fte sind gering, die Schaltzeit ist kurz. Welle und Gangrad sind in der gew\u00fcnschen Schaltstufe neu verbunden. <\/p>\n<\/div><\/div>\n<\/div><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

Hinterachse inkl. Federung<\/h5>\n\n\n\n

Das Pendelachsenprinzip erh\u00e4lt die F\u00fchrung durch L\u00e4ngslenker\/Federstreben. Zwei runde Drehstabfedern in Einzelradaufh\u00e4ngung werden durch progressiv wirkende Gummihohlfedern unterst\u00fctzt. Hydraulische Teleskopsto\u00dfd\u00e4mpfer verhindern ein Nachschwingen der Karosserie. Eine ggf. Durchfederung wird von Gummianschl\u00e4gen aufgefangen. Die Fahrzeugh\u00f6he kann \u00fcber die differenzialgeteilten Drehst\u00e4be angepasst werden.<\/p>\n\n\n\n

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Sonderausstattung – „gern genommen“<\/h5>\n\n\n\n

Eine zus\u00e4tzlich an der Hinterachse montierte Einblatt-Stahlausgleichsfeder (an den Enden konisch gewalzt, in der Mitte am Getriebeboden abgest\u00fctzt) erzielt eine umgekehrte Wirkung gegen\u00fcber dem an der Vorderachse angebrachten Achsstabilisator. Einer \u00dcbersteuerungsneigung der heckangetriebenen Pendelachse wird somit entgegengewirkt.<\/p>\n\n\n\n

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