Archiv des Autors: Olaf01

KG Typ 34 reloaded – pimpen

Quelle: Volkswagen-Prospekt

So wie im Prospekt sieht mein Karmann Ghia nicht mehr aus. Er hat nach 51 Jahren so viele Lackfehler wie ein Leopard Flecken im Fell. Die Hauptuntersuchung (TÜV) besteht er zwar, Mechanik, Karosserie, Antrieb, Beleuchtung alles okay, die Außenhaut ist allerdings nicht oldtimertauglich (§23 StVZO), zu viele Lackrisse und -abplatzungen.

Lack und auch der Chrom wird aufgearbeitet bzw. ausgebessert

Jetzt geht es darum nicht im 1. Anlauf den Schönheitspreis zu gewinnen, er soll zunächst einer Oldtimerbegutachtung entsprechen.

PS: empfohlener Link Unvernünftige Klassiker – Typ 34 – VW für Vermögende – AutoBild

Der Lackierer braucht viele Wochen, aber dann ist der Ghia an der Reihe: die Lackausbesserung steht an.

Update Juli 2019 – Finale

Auf See und vor Gericht ist man in Gottes Hand. Der Oldtimerfahrer kann gewiss die Hauptuntersuchung (oft nur als TÜV bezeichnet) hinzunehmen. Dennoch, nach einer Vorbesprechung mit einem TÜV-Gutachter, dem zwischenzeitlichen Aufenthalt in der Lackierwerkstatt usw. hat das Auto nunmehr seine neue Tauglichkeit zur Teilnahme am öffentl. Starßenverkehr nach 42-jähriger Pause erneut bestanden.

HU und Oldtimerbegutachtung nach §23 StVZO wurde am 4.07.2019 bestanden!

Der 34er ist jetzt angemeldet. Wie alle anderen Oldtimer in der Flotte (von classics.report) darf er mit dem roten 07er-Oldtimer-Kennzeichen bewegt werden. Eine der ersten kleinen Ausfahrten haben wir auch in Bewegt-Bildern festgehalten.


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Targa, Teppich, feddich

Der offene Wagen wird fertig – der Porsche 911 Targa.

Schon 1964 zu Papier gebracht – der 911 als Targa – ein Wagen, der einer ganzen Autokategorie den Namen gab.

Zuletzt fehlte noch der Teppich in meinem 2,2 T von 1970. Das ist jetzt erledigt, die Restaurierung ist abgeschlossen. Wenn das Wetter passt, wird der heraushebbare Dachmittelteil ab sofort im Kofferraum verstaut. Der Innenraum darf präsentiert werden. Finit!

Hier Bilder im Video-Format vom KLEBEN … ZIEHEN …&… SPANNEN der angefertigten Teppich-Einklebeteile, die aus einem 2x2m Auto-Teppich (Meterware) in Velour-Qualität herausgearbeitet worden sind. Ja, man kann das fast alles selber machen! Schaut es Euch einmal an:

Das Radlagerspiel (Achse vorn) war bei einer Probefahrt auch noch auffällig. Das Nachstellen wird ebenfalls im Video gezeigt.

Das Restaurations-Projekt zu diesem Fahrzeug ist nun nach 4 Jahren abgeschlossen (ja, ich habe mir Zeit gelassen – man kann das auch schneller umsetzen 😉 ). Gelegentlich werden sicher noch Verbesserungen bzw. Reparaturen fällig sein, aber das ist dann der übliche Oldtimerbetrieb. Auch das Targa-Faltdach ist noch in der Bearbeitung, das soll jetzt von einem Sattler aufgearbeitet werden, ein Profi wird das erledigen.


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1. Mai – Käfer – Feiertag

VW 1300
Typ 147 „Fridolin“

Hannover – hier treffen sie sich am 1. Mai die Leute mit den etwas anderen Autos. Heckmotorwagen, alle mit dem gleichen Konstruktionsprinzip im Maschinenraum: luftgekühlte 4_Zyl.-Boxermotoren atmen durch Luftgitter und -führungen und verbreiten dabei den so typischen ungekapselten Motorsound. Hätte man die Namen der Fahrzeuge nicht schon oft gehört, würde es wohl eher ungewöhnlich anmuten. Sie werden als Nasenbär, Käfer, Kübel, Bulli oder Fridolin bezeichnet – total schräg diese Necknamen. Auf den Motorklappen findet man hingegen nur die Hinweise 1200, 1300, 1500, 1600, 411/412 und vielleicht noch etwas Volkswagen-Alphabet: L, S, LS, TL.

T1-Bus „Hippie“
Käfer-Hinterachse tief, tiefer, …

Messeparkplatz Ost nimmt an diesem Tag circa 3.000 alte Volkswagen auf, eine eindrucksvolle Kulisse. Außerdem kümmern sich 150 Händler und auch Privatanbieter um den Ersatzteilnachschub unter freiem Himmel. Seit 1983 wird dieses Treffen organisiert. In diesem Jahr sind wieder 15.000 Besucher der Einladung gefolgt. Und es lohnt sich dabei zu sein! Man sieht seltene KdF- oder Kübelwagen, sehr gut restaurierte oder erhaltene Originalfahrzeuge – Cabriolet, Limousine, Coupé, Geländewagen, Transporter in Luxus-, Export- oder Stardardausführung. Aber, so war es schon immer in der Szene, noch mehr Wagen sind umfrisiert – getunt, mit Zubehör individualisiert oder für den Motorsport weiterentwickelt.

Typ 14 Karmann Ghia „lowlight“
Typ 82 „Kübelwagen“

Die Besitzer geben immer Auskunft zu ihren Fahrzeugen, jeder Wagen hat eine Geschichte. Und zu Recht werden die alten Autos heute als technisches Kulturgut bezeichnet. Das klingt gut, aber vor allem ist es ein mobiles Erbe aus vergangenen Jahrzehnten, das uns heute noch Fahrspass vermittelt und zu solch fabelhaften Szene-Treffen begleitet.

Blick ins Karmann-Cabriolet mit einem portablen Radiogerät im Armaturenbrett
Typ 3 Variant

Hier die Stimmung vom Tag in einem kleinen Video eingefangen:

Techno Classica 2019 – Messe-Highlight – 50 Jahre 914

50 Jahre Porsche 914 – da habe ich in diesem Jahr auch ein Glanzstück am Porsche-Stand in Essen erwartet! Aus dem Museum in Stuttgart mitgebracht war der 914 006 bzw. 914/8 oder auch 914 S, der in Zell am See zum 60. Geburtstag an Ferry Porsche ausgeliefert wurde.

„Ich kaufe nie ein Auto – ich warte immer auf einen runden Geburtstag, dann bekomme ich einen Wagen geschenkt.“

Ferry Porsche
Messebeschriftung [914 S]
Messebeschriftung [914 S]

Der 3-Liter-Achtzylinder-Motor im Geburtstags-Auto gehörte eigentlich in den 908/3-Spyder-Rennwagen bzw. Sport-Prototyp der Gruppe 6, den Porsche 1968 für die Sportwagen-Weltmeisterschaft konstruierte. Wer jetzt denkt, der Neffe wollte dem Onkel eine große Freude machen, hat vermutlich recht. Aber Piëch, damals auch Verantwortlicher für die Rennaktivitäten bei Porsche, hatte ebenso einen Coup gelandet. Die Konstruktion 914 war für einen 3-Liter-Rennmotor geeignet, was zu beweisen war. Parallel zur Spezialanfertigung für den Onkel hatte Ferdinand Piëch ebenso ein 8-Zylinder-Versuchsfahrzeug mit 300 PS und sagenhaften 8.200 U/min. bauen lassen. Aus dem Porsche-Einsteiger-Modell konnte man also einen Renn-Boliden machen. Auf diese Erkenntnis gestützt, entstanden im Anschluss die sog. 6-Zylinder-914-Werks-GT (ein weiterer Prototyp 180 PS und 10 GT-Wagen mit 190 bzw. 210 PS).

Wer kein Porsche war und auch gerade nicht Geburtstag hatte, durfte sich ab 1969 den Mittelmotorwagen in der leistungsstärksten 6-Zylinder-Variante (serienm. 110 PS) bestellen. Immerhin war der 911-T-Motor im 914 mit 19.980 DM zu berappen – kein Einsteiger-Preis mehr.

Normalos, 914-Kunden ohne Rennambitionen fuhren ohnehin die 1,7 Liter-Vierzylinder-Wagen (80 PS), die 1969 zum Preis von 12.560 DM an den Start gingen.

Privat-Rennfahrer nutzten aber die Chance aus dem 916/6 durch Eigenumbau einen GT zu schmieden. In Stuttgart konnten überdies auf Kundenwunsch fertige 914/6 mit Abstimmung auf Rallye oder Rundstrecke erworben werden – sog. 914/6 R. Diese Rennversionen waren für knapp unter 50.000 DM zu haben. Vermutlich dem Preis geschuldet wurden die Umbau-Kits, u.a. auch von Porsche angeboten, häufiger nachgefragt. Ca. 400 offizielle Sport-Kits wurden von Porsche ausgeliefert.

Die „echten“ Werks-GT-Modelle wurden nie an Kunden verkauft.


weitere Messebilder unter:
https://www.youtube.com/watch?v=l9GsPU6BqJY

Na Ovali, wie wär’s mit einer kleinen Ausfahrt?

Abgewandelt, aber irgendwie so schon einmal gehört? Dann gehörst du zur Kinder-Generation der 60er, vielleicht noch Anfang der 70er. Und die legendären Worte im Vorspann der Western-Geschichten heißen richtig: „Na Fury, wie wär’s mit einem kleinen Ausritt? Hast du Lust?“

Immer wenn ich den Ovali aus der Ecke hole, muss ich daran denken – an Kindertage, z.B. auch an Fury – vermutlich ist es der Zeitbezug. Mein Ovalscheiben-Käfer ist aus dem Baujahr 1956 und damit älter als ich selbst.

Damals Zuhause

Fury durften wir Zuhause schauen Ende der 60er. Meine Oma rief uns rein zur Kinderstunde am späten Nachmittag, da fing die Sendezeit des Tages an: „Wollt ihr Furri gucken?“ Wir Kinder spielten immer draußen, die Nietenhosen (Jeans sagten wir noch nicht) waren beim Eintreten in die Stube oft nicht stubentauglich. Schauten wir diese typische US-Serie in der Nachbarschaft, legte die Mutter dort eine Decke zwischen die blauen Hosen und die Wohnzimmer-Sitzmöbel. Im Sommer waren das natürlich kurze, rauhe Lederhosen und die waren erst recht nicht für die Wohnzimmer-Couch zugelassen. Zuweilen saßen wir einfach nur auf dem Teppich. Wir rochen nach aufgewühlter Erde aus dem Garten, nach Wiese und Rothe (ein Bach hinter unserem Haus). Oft hatten wir einen roten Kopf, verschwitzte Haare und staubige Beine vom Fußballspielen auf dem Asche-Sportplatz. Noch beim Vorspann zur Serienfolge, in der der schwarze Hengst galoppierend ins Bild kam, vom Serien-Helden gerufen, merkte ich den pochenden Pulsschlag im ganzen Körper. Ob es den anderen Jungs auch so ging? Kein Ahnung, darüber sprachen wir nicht, wir waren voller Erwartung der neuen Abenteuer aus dem fernen Texas. Und das pochende Herz war nicht die Vorfreude auf das Fernsehen, oft waren wir einfach nur ausgepowert vom Fußball, vom Radfahren, vom Toben und Ausgelassen Sein. Und von jetzt auf gleich saßen wir versammelt für 30 Minuten vor der s/w-Flimmerkiste, zumeist 2, 3, max. 4 Jungen – Nachbarsjungen.

Erinnerung ist eine Auswahl

Warum mich der Ovalscheiben-Käfer vornehmlich an diese Zeit erinnert, kann ich nicht genau sagen. Vielleicht ist es neben der Zeit, aus der er stammt, außerdem noch seine wilde Art, wenn man bei einem Auto davon sprechen kann. Er ist kein akkurater oder schicker Oldtimer, er braucht ebenso eine Unterlage, auf die er abgestellt wird – damit er nichts schmutzig macht. Und wenn er von draußen kommt, riecht er auch nicht nach Lavendel. Er riecht besser, nach warmen Verbrenner, nach aufsteigendem Oelduft, sein Motor knistert jetzt, er kommt zur Ruhe und kühlt ganz langsam ab. Aber der Geruch hängt noch nach Stunden in der Garage, er ist eben ein kleiner Käfer geblieben, unverändert, original, mit viel Patina. Wenn ich heute als erwachsener Mann (meine Kinder sagen: alter Mann bzw. Alter) in dieses Auto steige, denke ich an die Kindheit zurück.

1 oder 2 Studen später, nach erledigter Runde über die Landstraßen, stecke ich die Nase noch einmal in die Karosserie-Rippen unter dem Ovalfenster der abgestellten Limousine – da ist der Geruch aus dem Erinnerungen aufsteigen.

4-Zylinder Mittelmotorstory – hast Du Bock auf ein Fotoshooting?

Anruf vom Delius Klasing Verlag, Thorsten Elbrigmann meldete sich vor 14 Tagen bei mir: „Wir machen zu 50 Jahre Porsche 914 eine Story im neuen Heft von Porsche Klassik. Hast Du den grünen 914 noch? Dürfen wir kommen? Hast Du Zeit?“ Allerdings, korrekt erzählt, wir waren am Telefon zunächst noch beim Sie.

Zeit habe ich (nie), andererseits muss man mich für derartige Aktionen mit Porsche-Fahrzeugen nicht lange überreden! Termin gebongt! Gestern war das Team von Porsche Klassik (Redaktion in Bielefeld) da. Einen 2019er Cayman 718 T hatten sie dabei – das handgeschaltete Modell für die Puristen. In der geplanten Story geht es um den Vergleich der Fahrzeuge: 718-neu vs. 914-alt. In diesem Fall war der 718 ein ganz neues Porsche-Promo-Auto aus Stuttgart, das der Redaktion zur Verfügung gestellt wurde. Einen 914 konnte das Porsche-Museum nicht beisteuern, der hatte schon eine andere Buchung. Und der zweite 914-Museumswagen musste als Präsenz in Stuttgart bleiben.

Bielefeld – Horstmar ist zudem noch die kürzere Entfernung für ein 1-Tages-Fotoshooting. Also hatte der grüne 914 2.0 aus dem Münsterland gestern das Mandat für eine professionelle, digitale Ablichtung.

Was haben wir gemacht? AUTOS GESCHOBEN, den ganzen Tag! Den 914 und den 718 ins Bild gerückt und alle anderen Autos in der Halle aus dem Bild herausgerollt. Regie hatte Thorsten II, der Fotograph. Thorsten I, Wolfgang (auch Redaktion) und ich durften gestern die große Auto-Schiebe-Urkunde machen. Wir waren guter Stimmung, trotz der angespannter Wetterlage draußen. In der Halle hatten wir den Schutz und die Ruhe. Allerdings mussten wir die unersättlichen Schiebeaufträge von Thorsten II erdulden. 🙂

O H N E S T A T I V K N I P S T D U N U R (Autor unbekannt)

Jetzt freue ich mich schon auf eine gute Story und die professionellen Fotos! Bisweilen sind hier meine geknipsten Handy-Fotos im Bild.

Das Magazin 1/2019 – jetzt erschienen:

 

KG Typ 34 reloaded – warum normal, wenns´auch anders geht

Die alte Karmann-Werbung, die ich auf der Rückseite einer Guten Fahrt von 1965 gefunden habe, verursacht ein Bild in meinem Kopf …. Don Quijote de la Mancha. Hatte der nicht „einen an der Waffel“ – soll ich jetzt ein Fragezeichen setzen? Besser ein Ausrufezeichen! Denn die bekannteste Episode im Ritterdrama ist sicherlich der Kampf gegen die Windmühlen, wenngleich im Roman eine eher untergeordnete Handlung. Der Junker ist aber nicht mein Protagonist, es kommt noch ein klappriger, dürrer Gaul Rosinante vor, der den sinnreichen und etwas entrückten spanischen Helden über die Hochebene Kastiliens trägt. Genau, verstanden! Rosinante ist die Metapher für den 34er auf diesem Werbefoto.

Und so betagt und fast schon am Ende, wie das Pferd im Roman, so in etwa ist die Entsprechung zu meinem Typ 34, der jetzt in der Werkstatt steht.

Fehlende Zierleiste, keine Sicken am Außenschweller – böse – hier sind vermutl. Reparaturen der Vergangenheit versteckt.

Restaurieren würde mich langweilen, wenn ich das Auto im derzeitigen Zustand betrachte.

Das Zündschloss musste auch raus zur Reparatur – ist neu verkabelt worden.

Er hat das Zeug zu mehr – oder weniger. Je nach dem, wie man es sehen will. Später Restaurierung nicht ausgeschlossen ist das Motto. Jetzt ist vorerst das Projektziel anders definiert: Ratte mit Tüv, so könnte man sagen. Die Spuren seiner Vergangenheit bleiben zunächst einmal erhalten, nur fahren soll er wieder. 42 Jahre nach der Stilllegung ist das leichter gesagt als umgesetzt. Ob es zu einem Happy End kommt – mal sehen, der Projektverlauf wird es zeigen.

Hier das nächste Videoprotokoll: der 4. Teil.

Einige Tage weiter ….

20. Februar 2019, ein denkwürdiger Tag in meiner „Oldtimer-Karriere“. Als ich mit 18 Jahren den Führerschein bekam, da wurde dieser 34er von Bj. 1968 stillgelegt, er hatte es hinter sich. Das offizielle Autoleben mit Zulassung im Straßenverkehr war für ihn 1977 bereits vorbei. Jedoch zu dieser Zeit kannten wir uns noch nicht. Heute bin ich selber 60 und versuche diese alte Möhre, die ich vor 8 Jahren erworben habe, wiederzubeleben – 42 jahre später. Aussichtslos? Nein, denn, wie gesagt, gestern hatte ich mit diesem Wagen eine Glanzstunde. Klingt etwas pathetisch, aber so war es! Für den Rest des Tages war ich geflasht. Nach einigen Versuchen konnte ich ihn am Nachmittag starten – und er lief wunderbar, er hatte mehr als 4 Jahrzehnte auf mich gewartet!

Das Projekt geht gut aus, jetzt bin ich zuversichtlich. Mehr als erwartet: Die Aussicht, ihn wieder fahren zu können, wird sich erfüllen!

Wir sind im März ….

Heute am 13. war Tüv-Begutachtung. Es gibt eine gute und ein schlechte Nachricht:

🙂 Technisch entspricht der Karmann Bj. 1968 den Vorschriften und würde eine Hauptuntersuchung (Vollabnahme nach §21 StVZO) bestehen!

🙁 Optisch kann er im derzeitigen Zustand kein Oldtimergutachten (§23 StVZO) bekommen, da Lackabplatzungen und -risse das Maß erlaubter Patina übersteigt.

D.h., mit § 21 könnte er angemeldet werden und wieder am Straßenverkehr teilnehmen, aber nicht als Oldtimer! Bei mir soll er jedoch in der 07er-Oldtimerflotte aufgenommen werden, demzufolge ich zunächst einmal am Lack arbeiten muss. Nix schweißen – aber füllern und beilackieren steht auf der Agenda. Erst wenn er die Hürde §23 StVZO genommen hat, geht es weiter.


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KG Typ 34 reloaded – alles außer gewöhnlich

Karmann Ghia Typ 34 – als Restaurierungsobjekt vor 8 Jahren gekauft – steht, rollt, wartet – nichts weiter ist bisher passiert.

Rückschau – Produktion mit Handbremse.

Nach kaum 8-jähriger Produktionszeit (1961-69) verschwand der Karmann Ghia Typ 34 vom Band ohne einen wirklichen Nachfolger zu haben. Der Neuwagenpreis lag zuletzt bei 9.145 DM. Zu teuer? Zu viel Luxus für einen Volkswagen in dieser Zeit? Im besten Jahr 1963 lag die Tagesproduktion gerade einmal bei 24 Wagen. Ein US-Export fand nicht statt, zu nah am 62er-Plymouth oder am Chevrolet Convair? Insgesamt 42.505 Exemplare schafften es gerade einmal die Hallen in Osnabrück zu verlassen – kein wirtschaftlicher Erfolg. 1969 wurde die Produktion des „großen“ Karmann Ghia, so wurde er auch genannt, beendet.

Man kann das Design heute noch feiern. Weder schnell noch kraftvoll, ein KG muss (eigentlich nur) schön sein!

Einer der 42-Tausender hat es zu mir geschafft. Für Coupé-Freunde bleibt es der Designschlager unter den luftgekühlten Volkswagen! Eine steil gestellte Windschutzscheibe und eine viel schräger gestellte und hoch in die Dachlinie laufende Heckscheibe. Alles filigran gestrebt – man sitzt wie in einer Pilotenkanzel. Alle VW aus den 60ern sind rund, der 34er hat aber diese markant umlaufende Profilkante („Bügelfalte“) in der Karosserie, die in der Wagenfront über kleinen Zusatzscheinwerfern harmonisch zuläuft. Die abfallende Heckpartie ist lang für ein 2+2 Coupé, hier tarnt sich der Flachmotor mit Doppelvergaserbestückung unter dem hinteren Kofferfach (Gesamtlänge des Autos ist 4,28 m). Sergio Sartorelli bei Ghia in Turin zeichnete ihn schon 1958. Die Zusammenarbeit von Karmann und Ghia hatte sich schon beim kleinen KG Typ 14 Anfgang der 50er bewährt. Am Messestand der Firma Karmann (IAA 1961 in Frankfurt/M.) wurde er vorgestellt – der „Zweitwagen für die vermögenden Schichten“, VW betitelte ihn tatsächlich als „A Ladies‘ Sportscar“. Die fehlende Leistung für einen echten Sportwagen wurde so in eine Tugend gewandelt. Heute würden wir sagen: Gender-Marketing, aber das war 1961 kein Thema, zeittypisch! Technisch gesehen war der 34er jedenfalls nichts Besonderes, von der Stange, ein Volkswagen eben. Er reihte sich in die Familie der Typ 3 Wagen ein, Volkswagens Vorstoß in den Markt der unteren Mittelklassewagen.

Quelle: Werbefoto Volkswagen

Und jetzt zum Restaurierungs-Kandidaten: 8 Jahre allein bei mir ungenutzt in der Ecke. Der 34er ist jetzt dran – alles andere kann warten.

Erstzulassung meines 34er war 2/1968, Stillegung dann schon wieder 1/77. Der KG ist nunmehr:

Alter KFZ-Brief, auch als sog. Pappbrief bekannt.

4_2__ J_a_h_r_e__a_u_ß_e_r__D_i_e_n_s_t__!

Es handelt sich um ein Modell von 1968, ein 1600 L Automatik mit 54 PS. Von zwei Vorbesitzerinnen, Dr. med. Anni … und Ruth …., beide aus Bocholt, insgesamt 125.ooo km gefahren worden. Im alten KFZ-Brief kann man die Besitzerhistorie und Zulassungszeit ablesen, ein Stilllegungszettel ist auch noch vorhanden. Und hier stimmt es wieder, der KG war ein Typ, der den Frauen gefiel bzw. gefallen sollte. Die Werbung hatte die vermeintliche Zielgruppe gefunden.

Du willst es, du kriegst es …. (vermutlich) hin. Vom Dauerparkplatz rollt der 34er jetzt in die Werkstatt.

Über die Arbeiten in der Werkstatt entsteht ein Videoprotokoll. Hier der 1. - 3. Teil,
weitere kurze Videos in Folgebeiträgen über das Projekt: KG Typ 34 "reloaded".

Warum hat er solange gestanden? Die 8 Jahre bei mir kann ich erklären, aber was war davor. Welche Schäden hat er? Mal abgesehen von einer zu überarbeitenden Karosserie – für die erste Aufgabe, ihn aufzuwecken, braucht es jetzt die alten Schrauberkenntnisse aus der Käferzeit. Mal sehen, was da noch geht. Schritt für Schritt vorgehen: der 3-Gang-Automatikwagen soll zum Laufen gebracht werden? Die Engländer haben diese schöne Vokabel: to refloat sth. – das ist es! Das würde mich beflügeln ihm in der Zukunft mehr Aufmerksamkeit zu widmen.

Wer an alten Autos schraubt, der kennt das: auseinanderbauen, reinigen, reinigen, …. reinigen, reinigen, zusammenbauen. Ggf. mal reparieren, aber immer wieder reinigen, putzen, reinigen. Leidet man an einem Putzzwang, so ist das in diesem Falle bzw. für dieses Geschäft vermutlich nicht einmal von Nachteil! Bin mit den ersten Arbeiten am 34er angefangen. Da ich ihm jetzt meine Aufmerksamkeit gebe, habe ich so langsam eine Vorstellung davon, wie er einmal werden soll, vorausgesetzt die 54 PS kommen wieder in Schwung. Eine Hochglanz-Vollrestauration wird es jedenfalls nicht. 🙂 Soll auf irgendeine Weise spannender werden!


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Contiturm beinahe fertig

 

Reifenständer mit dem runden Conti-Logo der 50er – meine Vorlage für die Schilder am Turm

Manchmal ist man einsam mit seinen verrückten Ideen, die so recht keiner nachvollziehen kann: „Was wird das?“ Oder besser: „Warum machst du das?“ Aber es gibt Ausnahmetage, da ruft ein wildfremder Mensch an, ein anderer Verrückter, er kennt dich aus dem Internet, meldet sich und lobt sogleich dein Tun. Kennst du das?

Wenn das passiert, bist du vermutlich auf einem richtigen Weg? Womöglich.

Das Projekt, das nach meinem Empfinden in diese Kategorie gehört, ist der Nachbau des Continental-Turms für meine Oldtimerhalle, den ich jetzt über Monate vorangetrieben habe.

Planen, bauen, fertig werden (fast fertig werden, also wie immer)

Quelle: Rennplakat 1963

Daten:

  • Gesamthöhe 7 m
  • Grundfäche 2,0 x 1,9 m.
  • Galeriehöhe über den Boxen auf 3 m
  • Holzkonstruktion mit Treppenanlage und einer Aussichtspalttform auf 5 m.
  • Maßstab 1:2, das Original war vermutl. um 14 m hoch.
  • Nachempfunden dem historischen Vorbild an der Nürburgring-Start-/Zielgeraden, das von 1950-65 im Ensemble der Boxenanlage rangte, gegenüber war die Haupttribühne an der sog. Betonschleife. Allenfalls ein weißer Strich auf der Fahrbahn trennte in dieser Zeit die Boxenanlage mit dem Contiturm von der Rennstrecke.

Und so sieht bei mir der Turmnachbau jetzt aus, rechts und links stelle ich jeweils 3 Fahrzeuge in die Boxen. Über die Treppe im Turm erreicht man zunächst den Galerieboden und nach weiteren Stufen die Aussichtsplattform. Die Werbebanner rechts und links über den Boxen habe ich im Mai 2018 von der Mille Miglia mitgebracht (persönliche Original-Erinnerungsstücke), vielleicht werden sie später noch einmal gegen authentische Werbung aus den 60ern ersetzt.

Wer hat es gemerkt? Genau – es fehlt noch das Dach. Allerdings für eine Fahne über dem Dach wird es dann zu eng. Bild unten: Blick aus dem Büro auf den Turm.

 

Rückblick – die gesamten Anlagen in den 50/60er in Skizzenübersicht

Quelle: AC_Mayen

Wenn man sich die Zeit der 50er für sein Projekt einmal zurückholt, so erkennt man aus den Literatur-Quellen: es war die französische Besatzungsmacht nach dem Krieg, die den Wiederaufbau der teilweise zerstörten bzw. nicht gebrauchsfähigen Renn- und Prüfstrecke in Rheinland-Pfalz neu einleitete. Die Start-/Zielstrecke und zunächst die Südschleife wurde instandgesetzt. Ebenso wurden die Gebäude wiederhergestellt. Mit den ersten Einnahmen (Eifelpokal, Großer Preis v. Nürburgring bzw. Deutschalnd, ADAC-Wettbewerbe) erfuhr dann auch die Nordschleife eine Renaissance. Die schönste Rennstrecke der Welt (seit 1927) war wieder da!

Die wichtigen Gebäude an der Betonschleife der 50er waren:

Quelle: Hedysch, WDR-Digit zeigt Boxenanlage und im Hintergrund den Bau des gelben, ersten Contiturms von 1950

  • Start- und Zielhaus für die Unterbringung der Rennleitung (ab 1949/50 mit rundherum verglaster Etage, dem Mercedes-Café und beitseitiger Esso-Terrasse).
  • Boxenanlage mit Contiturm für 50 Rennteams, 1952 um weitere 25 größere Boxen in Südrichtung erweitert.
  • Dunlop-Turm (ab 1954) mit der Anzeige des Rennverlaufs auf der Strecke, quasi die Relaisstelle von 5 Streckenabschnitten zur Übermittlung der Positionen an die Tribühnenzuschauer.
  • Hauptribühne mit Platz für ca. 2.500 Besucher und dem Hotel „Tribühne“.
  • Außerdem Mercedes-Presseturm (Nordkehre), Fahrerlager, Auto-Union, Motalin- bzw. Shellsäule und Bosch-Tribühne (ab 1953, Südkehre) usw.

Über alle (Eifel)Berge

Quelle: Rennplakat 1957

1965 war die Zeit des gelben Contiturms nach 15 Jahren schon wieder vorbei. Ein dann weißer Continentalturmneubau nahm seinen Platz noch bis zum Jahre 2000 an der Grand-Prix-Strecke ein, wurde dann aber auch abgerissen. Was bis heute blieb, ist das Fahrerlager, welches jetzt in unserer Zeit die Bezeichnung „Historisches Fahrerlager“ trägt. An alle anderen Lost Places der Betonschleifenära dürfen wir uns erinnern oder beispielsweise mit der Carrerabahn nachbauen – oder größer.  🙂

 


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Spring an, du alte Hippe!

Dieter fährt sie nicht. Nie – wirklich noch nie! Seit einem Jahr steht die KTM 600 LC 4 bei ihm. Er nennt sie Witwenmacher und spricht vom enormen Drehmoment der 4-Takt-Einzylindermaschine von immerhin schon Baujahr 1998.

Jetzt habe ich diese, seine orange Enduro in meine Obhut bekommen: „kann’st damit fahren“. Einmal habe ich sie auch schon starten können. Auf dem Ständer tanzte sie dann ihren Cha-Cha-Cha. Die Einzylinder hat enorme Vibrationen, 15.ooo km hat sie bisher abgespult. Ich bin das Gerät anschließend um den Block gefahren und mußte aufpassen, dass das Vorderrad Straßenkontakt behielt. Ein ungewollter Wheelie gelingt wohl leicht mit dieser Power. Aber, das ist nicht das Problem. Die Schwierigkeit ist das Anlassen. KTM spricht von Gewichtsersparnis und dem Verzicht auf einen elektrischen Anlasser. NA SUPER – EINE TOLLE IDEE. Das Starten ist ja auch sooooo einfach.

Man sucht durch das langsame Niedertreten des Kickstarters den o.T.-Punkt (zunächst bis zu einem deutlichen Widerstand treten). Anschließend Dekompression ziehen und etwas weiter von oben treten (jetzt minimal über o.T., Kolben in Abwärtsstellung), Dekompressionhebel ist autom. zurückgesprungen. Choke ist gezogen bzw. nicht gezogen (ich probiere in mehreren Versuchen alles durch). Benzinhahn hat die Stellung auf, Zündung ist an, der Kickstarter ist erneut ganz oben. Finger weg vom Gas! Ich sitze auf der Maschine und mit einem leichten Aufstehen geht’s volle Pulle mit dem Kickstarter erneut nach unten. OK, noch einmal. OK, noch einmal. OK, noch, …. Ok, OK, OK …. nicht OK. Das Biest will nicht – alte Hippe! Mit Erschöpfungszustand im linken Bein gebe ich es vorläufig auf. Feddich, den Helm setze ich heute nicht mehr auf. Warm ist mir geworden auf dem Trainingsgerät. 🙂

Ja, ich mache es genau nach den Hinweisen in der Bedienungsanleitung, Benzin bekommt sie auch. Ich versuche es mit Startpilot, Sitzbank hoch und den Luftfilter eingenebelt. Das klappt i.d.R. immer – nix da. Ich hatte sie doch schon einmal anbekommen, was ist jetzt?

Ich weiß, was ihr jetzt denkt – voll der Lappen, kriegt es nicht auf die Kette! Kette stimmt hier übrigens.

Ich sitze noch auf der Maschine und suche sogleich Rat in den Internetforen. Smartphones sind so klasse! Lese von LC 4-Fahrern, die im Schlamm neben der Enduro entkräftet die Maschine nicht wieder gestartet bekommen. Genau, eine Warmstarteinrichtung hat sie auch noch, aber nach den gelesenen Erfahrungsberichten …. KTM bedeutet wohl: Kick Tausend Mal. Technische Hinweise in den Foren geben den Rat zu sog. Starterdüsen mit Zerstäuberverbohrungsversatz (von Sommer). Dr. Sommer – oder was? Kann ich die Krankheit des Mopeds etwa mit dieser Zerstäuber-Therapie in den Griff bekommen? Lesen, lesen, ich bin viel zu tief in ein Einzelproblem abgetaucht, das ist es doch nicht. Sie lief! Ich bin doch schon gefahren!

Wozu gibt es Broadcast Yourself. Bei Youtube finde ich ein nettes Video mit dem Titel: „KTM LC 4 ankicken.“ Ja, so mache ich es doch. Und im Erklärvideo sieht es dazu noch einfach aus. Der Hinweis im Videoabspann gibt mir dann wieder zu denken: „Viel Spaß beim üben“. Üben?

Viel später. Neues ist passiert. Geübt habe ich auch fleißig. Nee, nicht wirklich …. KAPPA (würde unser 14-jähriger Sohn jetzt sagen).

Die Saison 2018 ist lange vorbei. Zum Jahreswechsel steht die Maschine in der Halle oben. Ein Motorrad, das nicht läuft, fährt auch nicht. Es schwebt in diesem Falle in die erste Etage zur Überwinterung. Zumindest meinen neuen Kran konnte ich ausprobieren, ein 1-t-Flaschenzug mit Laufkatze zum Absetzen auf dem Galerieboden.

Im neuen Jahr muss ich die Sache noch einmal gründlicher angehen, systematisch auf Fehlersuche gehen: bekommt sie wirklich Sprit, ist der Zündfunke wirklich da, bin ich zu schwach zum kicken und doch ein Lappen?

Vielleicht probiere ich es mit Anschieben? Verzweifelung!

2019, der erster Vorsatz ist gefasst: sei kein Lappen!